Zebra Cross

semua masukan dan tulisan terkait lalu lintas guna mewujudkan Kamseltibcar Lantas

DILEMA POLRI DALAM MENGATASI KONFLIK LATENT BECAK MOTOR DAN ANGKUTAN TRAYEK RESMI DI KEBUMEN ANTARA MENEGAKKAN HUKUM DAN MEMELIHARA KAMTIBMAS

DILEMA POLRI DALAM MENGATASI KONFLIK LATENT BECAK MOTOR DAN ANGKUTAN TRAYEK RESMI DI KEBUMEN ANTARA MENEGAKKAN HUKUM DAN MEMELIHARA KAMTIBMAS

I. PENDAHULUAN
“ Polisi India “ atau Pemolisian pemadam kebakaran lekat dengan keseharian kinerja Polisi yang kerap terlambat maupun pada akhirnya dianggap lalai atau disebut tidak mampu melindungi dan mengayomi masyarakat, Polisi dan Pemolisian sebagai produk peradaban manusia, dilahirkan untuk menjaga Perdaban manusia itu sendiri dari kejahatan sebagai bayang-bayang peradaban manusia ” the Shadow of Civilizzation “
Salah satu bayang-bayang peradaban yang berpotensi menjadi peristiwa huru hara berdarah adalah terkait gerak pindah manusia dan barang yang berpeluang menimbulkan permasalahan Transportasi dan konflik antar manusia dan masyarakat, Salah satu masalah tersebut adalah mengenai system Transportasi angkutan darat menggunakan kendaraan bermotor maupun non motor seperti fenomena Becak Motor di wilayah Kebumen yang harus menjadi perhatian semua pihak khususnya pengampu kepentingan dan otoritas Kamtibmas, ketika konflik laten berkembang dan semakin berlarut larut dimana potensi konflik terbuka akan meluas seiring makin meruncingnya kompetisi antara operator angkutan umum trayek resmi dengan Pengemudi Becak Motor yang bebas berkeliaran,
Kompetisi dapat mengarah kepada suatu konflik terbuka manakala Konsensus sebagai aturan main menjadi usang ketika dilanggar sesama komponen dalam system angkutan umum, sebagai angkutan umum Becak Motor menumbuhkan persaingan dengan angkutan umum resmi, pihak angkutan umum resmi menganggap kendaraan Becak Motor tersebut mengambil bagian rezeki atau penumpang yang seharusnya didapat oleh angkutan umum resmi (penyerobotan),namun persaingan dan saling serobot penumpang antara armada Becak Motor dengan Operator angkutan umum trayek resmi semakin kompleks ketika becak motor sebagai angkutan umum menerapkan tarif angkutan semaunya pada penumpang karena tidak mengacu pada ketentuan tarif yang ditentukan oleh UULLAJ dimana ketentuan tarif hanya berlaku bagi angkutan umum resmi berplat kuning, belum lagi penumpang Becak Motor tidak dijamin dengan asuransi jiwa, hal ini dapat merugikan penumpang sebagai konsumen system selain daya jelajah mengalahkan angkutan umum resmi yang ada.
Pendapat berbeda dalam pendekatan kemanfaatan hukum adalah ketika fenomena Becak motor ini diselesaikan hanya melalui pendekatan hukum semata,mengeliminasi keberadan becak motor yang jelas bertentangan dengan hukum positif di Indonesia khususnya yang terkait dengan aspek Keamanan, keselamatan ,ketertiban dan Kelancaran Lalu lintas seperti dalam UULAJ tentunya juga akan melahirkan masalah baru disisi hukum untuk manusia.
Tanggung jawab penyelengara negara untuk memikiran lebih matang dengan perkiraan sekitar 4000 sampai 4500 armada becak motor di Kebumen, itu berarti sebanding dengan lebih kurang 10.000 sampai 12.000 jiwa yang penghidupan dan nafkahnya berasal dari keberadaan becak motor, yang artinya juga terdapat 4.000 sampai 4.500 lebih lapangan pekerjaan yang tidak mungkin terselenggarakan oleh Pemerintah Kebumen dalam sekali operasi penertiban, belum lagi sampai saat ini pengadaaan angkutan umum yang aman , nyaman, terjangkau dengan daya jelajah keseluruh pelosok belum bisa segera direalisasikan oleh pemerintah kabupaten Kebumen, kontradiksi kepentingan inilah yang perlu diambil sikap bijaksana sehingga permasalahan becak motor ini dapat selesai dengan tegas namun tetap humanis.
Agus Purwanto menyebut tentang fenomena becak Motor sebagai laiknya bom waktu yang berpotensi menimbulkan masalah. Demonstrasi pengemudi Betor di DPRD Kabupaten Kebumen seperti menegaskan mulai munculnya masalah ini. Seperti diberitakan harian Suara Merdeka (Selasa, 8 Januari 2008), sekitar empat ratusan abang becak bermesin yang tergabung dalam Persatuan Becak dengan Bantuan Tenaga Mesin (Percakbantem) berunjuk rasa di DPRD Kebumen meminta payung hukum. Selain itu Percakbantem meminta DPRD untuk memfasilitasi dan mencarikan jalan keluar supaya eksistensi meraka diterima berbagai pihak yang berkepentingan. Disisi lain keberadaan betor ini juga mendapat keberatan dari Persatuan Sopir dan Kernet Kebumen (Personek). Organisasi sopir dan kenek di Kebumen ini memandang bahwa Becak Motor selain illegal juga merugikan mereka.
Pendapat lain dikemukakan oleh Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten Kebumen, Slamet Budiono sebagaimana diberitakan harian Suara Merdeka (08/01/08), menurut Slamet keberadaan becak bermesin itu merupakan aset pemkab, ibarat bayi yang telah lahir juga tak mungkin dibunuh, meski secara teknis keberadaan itu (betor) belum memiliki payung hukum. Selanjutnya Slamet berharap agar semua pihak menyikapi keberadaan betor secara bijak.
Ketika Konflik masih bersifat latent dimana pemegang otoritas kekuasaan masih mampu meredam segenap ketimpangan, kesenjangan, eksploitasi,dominative, prejudice dan segregasi terhadap factor Struktur dan Sosial masyarakat pada level terendah sebelum pada akhirnya nanti melompat menjadi suatu Konflik actual / Nyata berupa : huru-hara,demonstrasi,perkelahian fisik, debat maupun perang , menyisakkan pertanyaan sebgai berikut: Bilamana Konflik latent antara Pengemudi Becak Motor kebumen dan Operator Angkutan Umum Trayek akan menjadi Konflik Nyata/ actual ? , Bagaimana Kondisi Strukural dan Sosial antara pihak-pihak yang berkonflik saat ini sehingga konflik nyata belum terjadi?, Apa yang perlu dilakukan oleh pemegang otoritas keamanan untuk mencegah atau setidaknya mampu meredam potensi konflik yang ada menjadi seminimal mungkin ?

II. ANALISA
Secara umum , Smelser menjelaskan teori perilaku Kolektive “ Theory of Collective Behavviour” dalam Sarlito :2005 terdapat 5 ( lima ) determinan terjadinya suatu konflik dalam masyarakat dalam : 1. Structural conduciveness: ‘segregasi’, ‘regulasi’, yang memisahkan masyarakat kedalam kelompok atau group, 2.Structural Strain: Ketegangan akibat adanya prasangka / prejudice , 3. The Spread of Generalized Beliefs : berkembangnya desas desus, rumor dan kepercayaan yang menjalar di tengah masyarakat bertemu dengan Precipitating Factor/s: peristiwa yang bertindak sebagai pemicu , 4.The Mobilization of Action: ‘persiapan aksi, pergerakkan pengelompokan massa secara bergelombang dengan identitas dirimu dan diriku, 5. The Operation of Social Control; kemampuan mekanisme kontrol sosial dari perangkat negara maupun masyarakat. Dengan meminjam teori Smelser untuk menganalisa data dan fakta yang ditemukan dari hasil pengamatan dan wawancara terhadap fenomena konflik latent antara Pengemudi Becak Motor ( Percakbantem ) dengan Pengemudi Angkutan Umum ( Personek ) adalah :
Suatu hal yang perlu diperhatikan bahwa faktor-faktor penyebab konflik membentuk suatu tata urutan sebab akibat menurut suatu pola yang pasti.sehinga faktor penentu konflik terjadi diawali dengan adanya structural conduciveness, sebagai segi struktural dari situasi sosial yang memungkinkan terjadinya perilaku kolektif tertentu. Dalam fenomena Konflik Latent Becak Motor VS Personek terlihat dengan adanya segregasi secara jelas, berupa pemisahan kelompok Percakbantem sebagai representasi Becak Motor dengan Personek sebagai Representasi Angkutan trayek resmi organda.
Menurut penuturan Ngadino selaku pengurus Organda Kabupaten Kebumen , konsep “ Kami dan Mereka “ dalam konflik Bencak Motor VS Trayek resmi semakin menguat manakala keberadaan Becak Motor memperoleh dukungan dari beberapa Politisi Kebumen untuk mendapat suara ( Vote Gatter), tidak mengherankan dengan jumlah personil saat ini 4.000 sampai 4.500 orang dan terus bertambah, adalah merupakan lumbung suara yang sangat menjanjikan, Ngadino menjelaskan saat ini belum terdapat aturan tertulis yang mengatur keberadaan dan operasional Becak Motor, hanya sebatas perjanjian yang dibuat kedua belah pihak dan disaksikan pemangku kepentingan masalah trasnportasi di Kebumen , Organda pernah menolak rencana pembuatan Perda terkait Becak Motor, Ngadino menjelaskan kemungkinan konflik terbuka saat ini kecil kemungkinan terjadi , karena jumlah pengemudi dan operator trayek resmi secara kuatitas lebih sedikit dibanding pengemudi becak Motor dan hanya mengharapkan ketegasan petugas Polri untuk menindak dan menekan pertumbuhan becak motor , selain itu adanya dukungan Politik dari salah satu parpol khususnya menjelang pemilu legislative tahun 2009.
Pendapat senada dengan Ngadino adalah menurut penuturan Kasat Intel Polres Kebumen , AKP Marjono yang menyatakan telah memberikan warning kepada instansi terkait dalam masalah transportasi di Kebumen ( Pemda dan Polres Kebumen) untuk menyikapi keberadaan Becak Motor yang bisa suatu waktu berkembang menjadi konflik terbuka , AKP Marjono juga mengiyakan adanya dukungan Politisi dan Parpol tertentu terhadap keberadaan becak Motor di Kebumen, sehingga dengan dukungan Politik tersebut memberikan kekuatan / bargaining power terhadap Organda Trayek resmi, namun AKP Marjono tidak secara jelas menyebutkan dalam rangka apa dukungan Politik dari parpol dan politisi diberikan terhadap Becak Motor.
Pihak Percakbantem melalui wawancara dengan pengurus Percakbantem bernama Jasman; diketahui bahwa keberadaan Paguyuban (Percakbantem) merupakan wadah / institusi yang menjembatani komunikasi bilamana terjadi gesekan antar moda Transportasi : Percakbantem VS Personek , maupun Percakbantem VS becak motor non anggota Percakbantem. Eksistensi Becak Motor sebagai Moda Trasnportasi semakin menguat dengan adanya keinginan Buyar Winarso selaku Bupati Kebumen yang pada dasarnya tidak melarang pengemudi Becak Motor untuk tetap mencari nafkah dengan sarana yang ada namun harus mengikuti peraturan yang ada dan bersedia merubah model Becak Motor dengan menyempurnakan Model becak Motor saat ini dengan Model Baru yang kedudukan penumpang berada di belakang pengemudi ,Jasman juga menyatakan bahwa penyempurnaan Becak Motor atas inisiatif Bupati Kebumen , Buyar Winarso , telah sampai pada tahap pembuatan prototype sebanyak 5 unit.
Faktor kedua adalah structural strain, menurut Smelser mengacu pada berbagai tipe ketegangan struktural yang tidak memungkinkan terjadinya perilaku kolektif. Namun agar perilaku kolekif dapat berlangsung perlu ada kesepadanan antara ketegangan struktural ini dengan dorongan struktural yang mendahuluinya. Dalam sesi wawancara yang dilakukan , Jasman menyampaikan belum pernah terjadi konflik fisik ( pemukulan ) namun sekedar salah paham di lapangan antara pihak Angkot dengan Becak Motor, intimidasi fisik belum pernah terjadi baru sekedar perkataan dan sikap yang kurang patut, terjadi ketika becak Motor didaerah Karang Poh dan Aliyan saling berebut penumpang dengan angkutan, dimana pada saat itu , Jasman berinisiatif menyelesaikan masalah di Polsek Pejagoan, termasuk mengundang anggota DPRD Kebumen .
Pendapat Ipda Hari Condro selaku perwira pada Sat lantas Polres Kebumen, menyampaikan pada masa awal booming keberadaan Becak Motor sempat menimbulkan permasalahan berupa complain masyarakat maupun rebutan penumpang antar moda transportasi, akibat saling serobot , melanggar lalu lintas , termasuk banyak yang belum terkordinir dalam percakbantem , karena alasan permintaan penumpang ke wilayah larangan operasional becak motor , memaksa untuk lewat batas kota sehingga menimbulkan complain dari pengemudi Organda , selain itu Ipda Hari Condro menyampaikan upaya penindakan dilapangan dengan melakukan pe”kandang”an becak motor yang melanggar lalu lintas dan mewajibkan untuk bergabung dengan paguyuban Percakbanten untuk memudahkan pembinaan dan pengendalian.
Faktor ketiga Growth and spread of a generalized belief adalah tumbuh dan berkembangnya kepercayaan /keyakinan bersama. Pemahaman seperti itu menyebar dan dipahami secara sama oleh anggota kelompok. Keadaan ini mengacu pada ketika situasi menjadi bermakna bagi orang-orang yang perpotensi menjadi pelaku-pelaku kolektif, dengan dan penyebarluasan gagasan yang dapat membuka wawasan individu kearah yang lebih dinamis. Salah satu manfaat adanya paguyuban Becak motor dan Pengurus Organda adalah kemampuan mengendalikan anggota dilapangan.
Seperti diketahui beberapa peristiwa konflik terbuka antara moda transportasi sering berakhir dengan perkelahian dan kekerasan fisik lainnya menurut Warso sebagai salah satu pengurus Personek Kebumen , bahwa dirinya kerap mengingatkan pengemudi becak Motor untuk tidak melakukan kekerasan maupun berusaha meredam emosi saat dijalanan , bahwa setiap gesekan dilapangan agar sedapat mungkin diselesaikan dengan kepala dingin , menghindari kekerasan fisik dimana resiko dari adanya penggunaan kekerasan fisik adalah dikeluarkan dari organisasi dan mendapatkan sanksi hukum dari kepolisian , hal yang sama disetujui oleh Narto salah seorang pengurus Percakbantem melalui wawancara via telpon bahwa dengan adanya komunikasi dan silaturahmi antar pengurus Percakbantem dan Personek , sampai saat ini belum pernah terjadi konflik fisik secara terbuka apalagi dengan kekerasan fisik , paling adu mulut sekedar kesalah pahaman ataupun sekedar ucapan yang pada akhirnya diselesaikan secara musyawarah dan kekeluargaan sebagai sesama pekerja di jalan.
Kondisi ini sementara efektif mencegah timbulnya perilaku kolektif ( konflik terbuka) dari individu yang telah mengalami perkembangan pemikiran. Bahwa generalized belief yang berkembang di kedua anggota paguyuban moda transportasi saat ini adalah setiap konflik walaupun dalam tataran yang sangat rendah akan diselesaikan secara tuntas melalui pendekatan musyawarah dan kekeluargaan yang dijembatani pengurus termasuk upaya komunikasi internal pengurus terhadap anggota dan kepada kelompok moda transportasi lain
Keberadaan Precipitating factors, determinan yang memeperkuat secara situasional menggeser konflik latent menjadi konflik actual, sebagai suatu peristiwa yang menegaskan kondisi structural yang rentan konflik , tumbuh kembang suatu ketegangan struktural dan kepercayaan umum dalam masyarakat dibumbui desas desus dan informasi yang memanskan suasana , bergulir seperti bola panas, namun kendatipun keempat faktor diatas sudah terakumulasi belum tentu akan melahirkan tingkah laku kolektif berupa konflik terbuka.
Upaya pendekatan oleh Kepolisian Polres Kebumen dengan mengundang kedua belah pihak, maupun sosialisasi dan kordinasi antar instansi dalam forum lalu lintas nagkutan jalan Kebumen, sampai saat ini mampu meredam potensi pergeseran konflik latent menjadi konflik actual di Kebumen , walaupun riak riak kecil konflik terjadi, secara aksat mata masih dapat diselesaikan dengan pendekatan musyawarah antar pengurus difasilitasi oleh Polri dan Pemda , seperti pada saat terjadi cekcok mulut antar awak kendaraan di sekitar Polsek Pejagoan seperti yang diungkapkan oleh Jasman dan Sunarto dalam sebuah wawancara.
Faktor keempat, Mobillization of partisipants for actions, Smelser berpendapat tinggal inilah factor yang perlu untuk dipenuhi untuk kemudian konflik latent bergeser menjadi konflik terbuka, dalam hal ini eranan figur yang dapat memberikan aba-aba kepada golongannya untuk melakukan tindakan kolektif sangat diperlukan.jasman sendiri menyatakan bahwa dirinya mampu menghadirkan kekuatan massa pendukung dalam jumlah besar secara singkat bial diperlukan , namun Jasman juga mengatakan bahwa pernyataan tersebut justru dalam konteks pengaturan lahan bagi sesame pengemudi Becak Motor yang melanggar ketentuan pangkalan, Jasman menyampaikan bahwa seringkali terjadi antar sesama becak motor terjadi rebutan pangkalan ataupun bila diketahui seseorang pengemudi becak Motor non anggota Paguyuban memaksa bergabung dan mengambil jatah antrean penumpang di suatu pangkalan yang jelas jelas telah diisi oleh anggota Paguyuban percakbantem. .
Lain halnya dengan anggota paguyuban Personek, tampaknya upaya untuk dimobilisasi oleh pengurus Personek untuk berhadapan secara fisik dengan anggota Percakbantem adalah cukup sulit,dengan adanya pertimbangan jumlah yang lebih sedikit, juga adanya komitment pengurus Personek sendiri untuk tidak melakukan kekerasan dan lebih memilih alternative demonstrasi ke legislative maupun mogok kerja daripada berhadapan secara fisik maupun kekerasan kolektif.
Faktor kelima, The opreration of social control, memegang peranan penting bagi terjadinya pergeseran Konflik latent menjadi konflik terbuka, dalam setiap tahap proses tersebut diatas, bila pranata pengendalian sosial dalam hal ini Pemda dan Polri dapat mengintervensi tahapan-tahapan faktor penentu tingkah laku kolektif diatas, maka timbulnya tingkah laku kolektif dapat dihindarkan, namun walaupun kedua stake holder mampu mengidentifikasi namun tidak mampu melakukan suatu tindakan sesuai tugas dan tanggung jawabnya tentunya juga memberikan kontribusi terjadinya pergeseran terhadap konflik .
Apakah masukan dari Bupati Kebumen, Buyar Winarso yang menginginkan becak motor disempurnakan bentuknya, maupun pelibatan Becak Motor sebagai bagian dari karnaval dalam kampanye Pemilu akan menjadi sebuah pengakuan atau setidaknya perlindungan bagi eksistensi becak motor dan organisasi paguyuban Percakbantem yang nantinya menegasikan kewenangan atau setidaknya membuat segan pemangku kepentingan untuk melakukan penertiban , kalaupun penertiban tentunya dengan segala konsekuensi bagaimana.
Walaupun secara eskplisit tidak dijelaskan oleh responden tentang adanya dukungan politis sebagai pelindung atau Pembina dari keberadaan becak motor adalah dapat dilihat sebagai sebuah kreatifitas masyarakat golongan menengah dalam mencari pendapatan untuk hidup, jumlah unit Becak motor yang hamper 40.000 ribu unit tentunya bukan sekedar masalah pelanggaran hukum biasa namun suatu fenomena social yang terkait dengan masalah hajat hidup orang banyak, yang mana dalam rangka menyiapkan struktur dan infrastruktur transpotasi di Kebumen dibutuhkan suatu ketegasan dalam penegakkan hukum dan aturan tentang trayek , jenis, tariff dan kepastian jaminan Kamseltibcar lantas sebagai domain tugas dan tanggung jawab pemerintah ( Pemda dan Polri) dan partisipasi masyarakat ( Organda ) dengan tujuan kemakmuran dan kesejahteraan yang adil dan merata.
III. PENUTUP
Konflik latent antara Pengemudi Becak Motor di Kebumen dan Operator Angkutan Umum Trayek akan menjadi Konflik Nyata/ actual adalah bilamana kohesi antar dan inter masyarakat yang berkonflik dalam hal ini Percakbanten dan Personek menjadian sedemikian lepas dan tidak dapat dikendalikan oleh Struktur dan kelembagaan dalam masing –masing kelompok disamping keragu raguan pengampu kepentingan untuk melakukan penindakan sekaligus pengayoman dalam masyarakat terjadi dan terakumulasi,Kendali Pemimpin terhadap anggota dalam kelompok maupun komunikasi positif antar kelompok di kebumen yang mendorong atau setidaknya sampai saat ini mampu meredam kondisi Strukural dan Sosial antara pihak-pihak yang berkonflik saat ini belum berkembang menjadi konflik nyata sekaligus upaya-upaya pendekatan, melakukan pengawasan dan sosialisasi berkelanjutan dari pemangku kepentingan dan pemegang otoritas keamanan di Kebumen untuk mencegah atau setidaknya mampu meredam potensi konflik yang ada menjadi seminimal mungkin
Komunikasi antar kelompok dan penyelesaian permasalahan secara musyawarah yang melibatkan semua pihak berkemptingan akan semakin mumpuni bilamana terdapat ketegasan berupa produk hukum seperti Peraturan Bupati maupun surat edaran Muspida Kebumen untuk : 1. melarang produksi Becak Motor, jangan menambah becak motor yang sudah ada dengan suatu kuota yang secara periodic harus ditinjau , keberadaaan Dinas Perindustrian dan perdagangan sebagai filter bengkel pembuat becak motor, 2. mendorong pembentukan Koperasi sebagai pengganti wadah Paguyuban Percakbantem selain untuk kepastian dan perlindungan terhadap anggota resmi percakbantem sekaligus memudahkan jalur kordinasi dan pembinaan, 3. merancang ulang system transportasi Kebumen yang terkait Trayek, jenis Moda, Tarif dan Regulasi sehingga Keberadaan becak motor dan Angkutan trayek resmi tidak saling tummpang tindih dan bisa bersinergi. Kemudian setelah penataan terhadap desain Transportasi Kebumen, penataan organisasi Percakbantem dengan Kuota dan Koperasi , harus diikuti penegakkan hukum terhadap pelanggaran yang terjadi.

Daftar Pustaka
Internet:
1. Pro Kontra Becak Motor , Sabtu 19 Januari 2008 diakses melalui http://www.modatransportasi.blogspot.com/2008/01/pro-kontra-becak-motor.html
2. Ratusan Becak bermesin Kepung DPRD Minta Pengakuan dan Payung Hukum , Selasa ,08 Januari 2008, diakses melalui http://www.suaramerdeka.com/harian/0801/08/ban01.htm, tanggal 23 Agustus 2012
3. Pejagoan – Bantul dapat Rp. 200 ribu. Selasa,08 Januari 2008, Diakses melalui http://www.suaramerdeka.com/harian/0801/08/ban01.htm, tanggal 23 Agustus 2012

Arsip Surat :
1. Surat Bupati Kebumen kepada ketua Percakbantem Kabupaten Kebumen tertanggal 5 juni 2008 perihal : Becak dengan Tenaga Bantu Mesin.
2. Surat Bupati Kebumen kepada Menteri Perhubungan RI Cq. Dirjen Hubdar, tertanggal 10 Juli 2008, perihal kepastian Hukum Becak Dengan Tenaga Bantu Mesin.
3. Surat Ketua Paguyuban Awak Armada Jalur Kebumen-Karangsambung “ Sido Rukun” (PSR) Kepada ketua DPC Organda Kabupaten Kebumen , tertanggal 23 November 2008 , Perihal : permohonan Penanganan.
4. Surat Ketua Paguyuban Angkutan Jalan Kebumen- Alian “ Personek” kepada Ketua DPC Organda Kabupaten Kebumen tertanggal November 2008, perihal : permohonan penanganan.
5. Surat Ketua Dewan Pimpinan Cabang Organda Kabupaten Kebumen kepada Bapak Bupati Kebumen tertanggal 10 Desember 2008, perihal Penanganan angkutan umum illegal.
6. Informasi Khusus Intelijen Polres Kebumen tanggal 3 Maret 2012 tentang Kerawanan yang mungkin terjadi dengan keberadaan becak bermesin terhadap becak manual dan tukang ojek lainnya yang ada diwilayah Kabupaten Kebumen.
7. Sarlito Wirawan Sarwono, Psikologi Sosial , Psikologi Kelompok dan Psikologi Terapan, Balai Pustaka,Jakarta , 2005
8. TB Ronny Rahman Nitibaskara, Ketika Kejahatan Berdaulat, Sebuah Pendekatam Kriminologi, Hukum dan Sosiologi, Jakarta 2001.

PERANAN HIRARKI SISTEM JALAN (Disusun Oleh : Ir. Adi Tanuarto M.Sc.)

PERANAN HIRARKI SISTEM JALAN
(Disusun Oleh : Ir. Adi Tanuarto M.Sc.)


1. MIXED TRAFFIC

Rata-rata jalan diperkotaan berperan untuk berbagai fungsi, disamping fungsinya menyediakan fasilitas bagi pergerakan kendaraan bermotor, juga untuk kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki. Fungsi ini dapat di kategorikan lebih luas lagi sebagai suatu lingkungan lalu lintas yang berinteraksi dengan tata guna lahan yang meliputi akses, lalu lintas setempat, lalu lintas antar wilayah dan lalu lintas jarak jauh (through traffic). Jika hal ini tidak dikendalikan atau ditata sedemikian rupa, maka akan timbul berbagai masalah yang disebabkan oleh terjadinya percampuran lalu lintas (mixed traffic).

Mixed traffic terjadi pada umumnya diakibatkan oleh berbagai aspek yang saling terkait antara Perangkat Penggerak dan Perangkat Pengendali (lihat gambar 1) pada sistem lalu lintas jalan. Pada komponen hardware dapat dikaji/dianalisa baik secara kwalitas maupun kwantitas karakteristik pergerakan lalu lintas berserta fasilitasnya (prasarana dan sarana), sedangkan komponen software dapat digunakan untuk mengimbangi antara kwalitas dan kwantitas. Sesungguhnya, jalan diperkotaan, tidak diharuskan berperan untuk berbagai fungsi dan mengakomodir seluruh jenis pergerakan lalu lintas yang timbul sebagai halhasil dari interaksi antara masing-masing sub-komponen didalam komponen hardware. Dengan demikian jelas bahwa perlu adanya suatu perencanaan dan perekayasaan yang matang dan konsisten.

Untuk maksud perencanaan dan perekayasaan (planning & design), sangat dibutuhkan identifikasi yang memadai dan terintegrasi didalam mengambil keputusan bagaimana seharusnya suatu jalan difungsikan dan diklasifikasikan dengan memberikan prioritas terhadap pergerakan lalu lintas yang memang harus diakomodir oleh jalan tersebut berserta fasilitasnya. Hal ini sangat dibutuhkan untuk menghindarkan terjadinya mixed traffic yang pada akhirnya, bila sungguh-sungguh terjadi akan menimbulkan berbagai permasalahan lalu lintas. Dalam banyak hal masalah ini dapat dicegah dengan dibuat, disusun, diatur, diimplimentasikan, dan ditegakkannya komponen Software sesuai dengan kebutuhan secara menyeluruh dan terintegrasi atas dasar pertimbangan dari standar perencanaan dan perekayasaan.

2. STANDAR PERENCANAAN DAN PEREKAYASAAN

Dalam melakukan penilaian terhadap peranan infrastruktur jalan yang akan dibangun (jalan dan perlengkapannya) harus memenuhi standar perencanaan dan perekayasaan yang sesuai dengan peranan jalan tersebut didalam sistem lalu lintas jalan. Hal ini tentunya sangat dipengaruhi oleh kriteria kinerja (performance criteria) jalan tersebut sesuai dengan tingkat kebutuhan (makin tinggi kriterianya  biasanya biaya yang dibutuhkan juga akan semakin tinggi).

Dengan demikian didalam menentukan kriteria sesuai dengan kebutuhan harus ada keseimbangan antara nilai kwantitas dan kwalitas seperti tersebut diatas. Dalam hal ini dapat meliputi aspek kapasitas jalan, lingkungan, kecepatan, keselamatan, kemudahan dan kenyamanan pemakai jalan. Jadi pada awal perencanaan sangat penting mengidentifikasi dengan tepat kriteria perekayasaan (to identify the right design criteria) atas dasar faktor keseimbangan (balancing factor) tersebut sesuai kebutuhan yang tentunya akan terkait dengan penentuan prioritas (priority decision) yang akan diberikan.

3. MENENTUKAN PRIORITAS

Didalam menentukan prioritas seringkali dihadapi oleh berbagai konflik antara suatu kepentingan dengan kepentingan lainnya (range of conflicting uses), terutama dimana bila suatu jalan tidak lagi dapat mengakomodir permintaan pergerakan lalu lintas pada jam-jam tertentu dalam suatu hari.

Bilamana pada jam sibuk, kemacetan yang terjadi berkepanjangan (lebih dari 2 jam per hari) biasanya akan memperburuk masalah lalu lintas yang timbul. Hal ini umumnya terjadi karena hubungannya dengan satu atau lebih kegiatan yang dilakukan manusia didalam melaksanakan pembangunan mulai dari kegiatan pendidikan, sosial, pemerintahan, industri, dan kegiatan ekonomi yang berkesinambungan. Dari berbagai macam kegiatan tersebut, banyak terjadi konflik pergerakan antara satu sama lainnya, atau paling tidak seluruh kegiatan tersebut saling tumpang tindih karena dilakukan pada waktu yang bersamaan.

Disisi lain, pergerakan lalu lintas dari kegiatan tersebut tidak diatur sedemikian rupa sehingga sangat sensitif terhadap timbulnya berbagai masalah khususnya kemacetan yang berkepanjangan yang mana bisa mencapai lebih dari 6 jam per hari seperti yang sering terjadi di beberapa ruas jalan di Jakarta.

Jika cara berpikir kita didalam menentukan prioritas berusaha untuk mengakomodir sebanyak-banyaknya, masalah yang terjadi tidak akan dapat diselesaikan. Jadi apapun situasinya, harus dapat (berani) menentukan prioritas mana yang diberikan terhadap berbagai macam permintaan pergerakan lalu lintas (traffic demand) dengan mempertimbangkan matang-matang bahwa jalan yang dimaksud mempunyai peran tertentu dalam kaitannya dengan Perangkat Penggerak dan juga hubungannya dengan jalan lainnya didalam satu jaringan jalan (road network).

Sebagai contoh, jika suatu jalan memang diperuntukan kepada lalu lintas jalan jarak dekat (local traffic) dengan akses penuh, maka jalan tersebut tidak boleh dilalui oleh lalu lintas jarak sedang (antar wilayah) maupun jarak jauh dan juga kendaraan berat atau kendaraan yang dimensinya tidak sesuai dengan infrastruktur yang ada. Yang lebih baik lagi mungkin saja daerah disekitar jalan tersebut dijadikan kawasan pejalan kaki (pedestrian area) bilamana aktifitas sampingnya sangat tinggi.

Sebaliknya bila suatu jalan diperuntukan untuk lalu lintas jarak jauh tidak boleh dilalui oleh lalu lintas jarak pendek, dan juga harus ada pembatasan atas pengembangan lahan didaerah sekitar jalan tersebut dengan memperhatikan antara fungsi pergerakan dengan fungsi akses. Jadi dengan kata lain pengaturan dan pengendalian lalu lintas (to regulate & to manage the traffic ) serta aksesibilitas (to regulate & to control accessibility) sangat memerlukan klasifikasi dan fungsi jalan yang pada akhirnya jalan-jalan tersebut harus memiliki hirarki dalam kaitannya dengan tata guna lahan.

4. PEMECAHAN ALTERNATIF

Untuk mencapai keberhasilan didalam menentukan prioritas bagi pergerakan lalu lintas tertentu dapat dicapai dengan berbagai cara tergantung pada skala waktu yang dibutuhkan. Sebagai contoh, tindakan manajemen lalu lintas dengan biaya rendah (low cost traffic management) umumnya mudah di implimentasikan tetapi disisi lainnya memerlukan komitmen yang tinggi antar instansi terkait dengan memberlakukan/menempatkan/menegakkan komponen software yang memadai.

Dengan metode ini, tentunya tidak akan banyak perubahan terhadap infrastruktur yang ada dan biasanya hanya dapat bertahan untuk jangka pendek (short term solution). Seringkali pemecahan jangka pendek juga sangat merepotkan karena harus sering dimonitor dan dikaji ulang , untuk itu umumnya dikombinasikan dengan program yang jangka panjang (long term) yang dapat melibatkan investasi besar untuk menyediakan fasilitas baru yang dibarengi dengan perencanaan dan pengendalian tata guna lahan yang memadai.

5. KEUNTUNGAN HIRARKI JALAN

Keuntungan yang dapat diperoleh dengan mengkatagorikan (categorising) dan mengelola (manage) lalu lintas dan jalan yang ada (existing traffic & road systems) dalam bentuk hirarki jalan adalah sbb:

 Aktifitas tinggi yang berada di kawasan padat dengan berbagai bangunan didalamnya dapat diberikan ruang gerak yang lebih baik dengan catatan bilamana aspek lingkungan dan aksesilibilitas dominan. Sebagai contoh daerah pusat perbelanjaan, central bussiness district dan daerah komersial lainnya sangat memerlukan akses yang tinggi.

 Aktifitas yang tidak sesuai dengan pergerakan arus lalu lintas kendaraan pada suatu jalan/rute tertentu dapat dibatasi bilamana pergerakan arus lalu lintas tersebut menjadi dominan. Sebagai contoh pemberian ijin bangunan atau rencana pengembangan lahan harus disesuaikan dengan klasifikasi dan fungsi jalan didalam hirarki dan peranannya.

 Kapasitas jalan pada rute tertentu dapat ditingkatkan dengan melakukan segregasi terhadap berbagai jenis arus lalu lintas kendaraan dan dengan melarang berbagai akses bagi lalu lintas kendaraan. Sebagai contoh kendaraan berat hanya boleh beroperasi pada jalan-jalan tertentu dan jam-jam tertentu, larangan parkir, larangan bagi kendaraan yang performanya rendah (kendaraan roda tiga, angkutan umum yang tidak memadai, dll.) dan berbagai bentuk akses lainnya yang dapat mengganggu arus lalu lintas kendaraan (pejalan kaki dan tempat pemberhentian angkutan umum, bongkar muat barang, dll.). Sebaliknya fasilitas pendukung tertentu kemungkinan harus disediakan seperti jembatan penyebrangan, tempat pemberhentian bus dengan layby yang memadai (full standard layby).

 Resiko terjadinya kecelakaan dapat dikurangi dan kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan mengurangi jumlah persimpangan dan konflik arus lalu lintas pada rute jalan tertentu. Sebagai contoh jarak simpang yang saling berdekatan, kecelakaan sering terjadi pada persimpangan jalan.

 Dampak lingkungan akibat pergerakan lalu lintas dapat dikurangi dengan mengkosentrasikan pergerakan arus lalu lintas ke rute jalan yang jumlahnya lebih sedikit. Sebagai contoh dengan adanya pembatasan rute pergerakan, lingkungan tertentu dapat dihindari dari aspek dampak lingkungan yang disebabkan oleh arus lalu lintas kendaraan seperti polusi udara, kebisingan, dll.

 Tingkat pengembalian dari suatu investasi baru yang diperuntukan untuk memperlancar pergerakan arus lalu lintas, mengurangi kecelakaan dan mengurangi gangguan lingkungan dapat ditingkatkan dengan meng-konsentrasikan pergerakan arus lalu lintas pada beberapa koridor yang ditentukan. Sebagai contoh di dalam mengkaji investasi baru di bidang transportasi nilai ekonomi sangat penting, karena bentuk dari pengembalian yang diharapkan adalah suatu nilai pengembalian yang dapat memberikan keuntungan bagi masyarakat luas sebagai pengguna jalan.

6. KLASIFIKASI JALAN DALAM HIRARKI

Undang Undang No.38 tahun 2004 tentang Jalan, Undang Undang No.26 tentang Penataan Ruang dan Undang Undang No.22 Tahun 2009 tentang LLAJ menjelaskan secara rinci mengenai klasifikasi dan fungsi jalan didalam hirarki, dan wewenang serta tanggung jawabnya. Hanya dalam prakteknya, apa yang tertera pada kedua dokumen tersebut tidak dapat terlaksana dan diartikan sebagaimana mestinya. Khususnya, terhadap batasan fisik dari klasifikasi dan fungsi jalan serta komitmen pentingnya koordinasi yang bersifat saling mengisi antar instansi terkait seperti Kementrian Perencanaan dan Pembangunan Nasional, Kementrian Perhubungan, Kementrian Pekerjaan Umum, Pemerintah Daerah, dan Kepolisian Negara Republik Indonesia.

Walaupun demikian, secara teknis dan sangat penting untuk diperhatikan adalah bahwa jalan dibangun untuk maksud dan tujuan tertentu dalam melaksanakan pembangunan yang mempunyai peranan pokok sebagai pra-sarana distribusi dan komunikasi pada sistim perhubungan darat. Jika demikian, maka harus ada persamaan persepsi dan interpretasi antar instansi terkait terhadap klasifikasi dan fungsi jalan sesuai hiraki.

Sesungguhnya, tidaklah terlalu sulit untuk membuat suatu kebijaksanaan atau peraturan perundang-undangan didalam mengelopokan peranan masing-masing ruas jalan sesuai dengan karakteristik pergerakan lalu lintas dan perizinan pengembangan lahan. Dalam hal ini, jelas bahwa jaringan jalan mempunyai peranan sebagai jalur distribusi didalam sistem perhubungan darat, dan dengan adanya sensus lalu lintas dalam bentuk asal dan tujuan perjalanan (origin & destination trips) berserta karakteristiknya, maka sebagai halhasil akan diperoleh lima mmacam bentuk prasarana distribusi sbb:

 Distributor primer
 Distributor sekunder
 Distributor lokal
 Jalan akses
 Fasilitas pejalan kaki

Selanjutnya Tabel-1 dibawah ini memberikan contoh sistem klasifikasi didalam hirarki untuk jalan perkotaan berdasarkan fungsinya.

Tabel 1 – Sistem Klasifikasi Dan Fungsi Jalan Didalam Hirarki

Klasifikasi
Aktivitas Distributor Primer Distributor Sekunder Distributor Lokal Jalan Akses Fasilitas
Pejalan Kaki

Pra-syarat dominan/ prioritas kegiatan
 Kecepatan tinggi
 Lalu lintas jarak jauh
 tidak ada pejalan kaki
 Lalu lintas jarak menengah menuju jaringan primer
 Pelayanan angkutan umum
 Through traffic memperhatikan keadaan lingkungan  Awal pergerakan kendaraan
 Akhir dari seluruh perjalanan
 Lalu lintas lokal
 Pemberhentian bus  Pergerakan kendaraan lamban
 Kendaraan keluar masuk
 Pengiriman barang/bongkar muat
 Kegiatan rutin rumah tinggal
 Berjalan kaki  Berjalan kaki
 Kegiatan dalam kompleks CBD
 Perkantoran
 Pusat-pusat kegiatan lain (pertokoan, pasar, sekolahan, dll.)

Lalu lintas pejalan kaki  Tidak ada
 Pemisahan vertikal antara kendaraan & pejalan kaki  Aktivitas pejalan kaki minimum
 Pengamanan positive demi keselamatan pejalan kaki

 Kontrol dengan kanalisasi, zebra cross, dll.
 Kebebasan total dengan penyebrangan yang random
 Aktivitas pejalan kaki cukup tinggi  Kebebasan total pejalan kaki merupakan pra-syarat
 Kawasan pedestrianisasi
Kendaraan berhenti atau parkir
 Tidak ada
 Keadaan darurat  Beberapa tergantung dari faktor arus lalu lintas & kemacetan
 Parkir di tepi jalan dibatasi  Banyak dan harus off street
 Limited on street parking
 Beberapa dan tergantung dari faktor keselamatan  Tidak ada kecuali untuk services & darurat

Aktivitas/ pergerakan kendaraan berat barang  Cocok untuk pergerakan kendaraan berat khususnya through traffic
 Pergerakan kendaraan berat minimum
 Through traffic minimum
 Pergerakan kendaraan berat minimum
 Through traffic minimum
 Yang berkaitan dengan pelayanan pemukiman
 Pelayanan bongkar muat, pengantaran barang  Hanya yang sangat perlu
 Pelayanan pengantaran dan bongkar muat dibatasi pada tempat-tempat khusus

Akses kendaraan pada properti individu  Tidak ada kecuali seperti kantor polantas/ Jasa Marga

 Tidak ada kecuali pusat-pusat kegiatan tertentu sesuai dgn. kelas jalan lokal distributor
 Beberapa hanya pada pusat kegiatan penting

 Dominan dan merupakan prioritas

 Tidak ada kecuali yang bersifat darurat
Pergerakan lalu lintas local  Sangat kecil  Beberapa, jarak simpang sangat penting  Dominan dan merupakan prioritas
 Tidak ada  Tidak ada kecuali angkutan umum
Lalu lintas melewati (through traffic)  Dominan untuk lalu lintas jarak jauh  Dominan untuk lalu lintah jarak menengah
 Tidak ada
 Tidak ada
 Tidak ada
Kecepatan operasi kendaraan/ batas kecepatan
 Diatas 60 km/jam
 Batas kecepatan maksimum antara 45 – 60 km/jam
 Batas kecepatan 45 km/jam
 Kecepatan kurang dari 35 km/jam dgn speed detector
 Kecepatan kurang dari 15 km/jam

Catatan: Penjelasan pada tabel diatas hanya sebagai contoh dan tidak dapat berlaku secara umum tergantung dari karakteristik daerah/kawasan masing-masing. Untuk lebih tepat tentunya harus diadakan penelitian terlebih dahulu khususnya bagi daerah yang sudah begitu berkembang. Didalam membuat klasifikasi seperti diatas tentunya harus memper-hatikan peraturan dan perundang-undangan yang berlaku. Jadi pada intinya bahwa untuk mempermudah pelaksanaan dan penegakkan dilapangan perlu adanya suatu kategorisasi dari sistim klasifikasi hirarki.

7. KAPASITAS JALAN PERKOTAAN DALAM HIRARKI

Menentukan kapasitas yang pasti bukan merupakan pekerjaan yang mudah. Dalam perencanaan yang dapat ditentukan adalah penilaian kapasitas secara teoritis atas kecukupan kapasitas jalan yang telah dirancang untuk mengakomodir pergerakan lalu lintas sesuai dengan kelas jalan dalam hirarki. Biasanya perhitungan teoritis ini akan lebih kecil dari kapasitas jalan yang ada dengan catatan bila tidak diberlakukan berbagai batasan (traffic restraint).

Gambar dibawah ini memberikan pentunjuk atas penilaian tersebut. Untuk memungkinkan dibuatnya penilaian dimaksud diperlukan data distribusi panjang perjalanan didalam suatu kawasan dalam studi dengan melakukan survey transportasi. Disamping itu juga diperlukan data yang berkaitan dengan tingkat jarak perjalanan sebagai tolok ukur untuk masing-masing kelas jalan dalam hirarki.

1.0

0.5

Total traffic demand = Tij [(A)+(L)+(S)+(P)]

Total capacity = CA x l + CL x l + CS x l + CP x l

=  Ci x li

Ci = Kapasitas lajur per unit panjang lajur,
dan l = panjang lajur untuk setiap kategori

8. IMPLIKASI PERENCANAAN & KONTROL PENGEMBANGAN

Salah satu keuntungan dengan mendifinisikan hirarki jalan lebih mendalam adalah akan membantu memperjelas dan mempertegas segala kebijaksanaan yang berkaitan dengan jalan, terutama sewaktu ingin mengambil keputusan dalam perencanaan hubungannya dengan pengembangan lahan terhadap jalan yang sedang direncanakan. Hal ini akan semakin penting untuk jalan diperkotaan yang sangat sensitif terhadap kemacetan.

Lebih jauh lagi, kriteria perencanaan yang lebih spesifik dapat dikembangkan sesuai dengan rencana jalan dalam hirarki seperti; kecepatan rencana (design speed), lebar jalan, pengendalian pejalan kaki, parkir tepi jalan dan akses pengembangan lahan atau akses kendaraan. Dengan cara ini objektivitas perencanaan akan lebih jelas dan tegas untuk setiap kelas jalan dalam hirarki, dan kebijaksanaan terhadap pengembangan lahan serta tindakan manajemen lalu lintas akan dapat berfungsi lebih baik satu sama lainnya. Tentunya komitmen instansi terkait sangat dibutuhkan.

9. HUBUNGAN HIRARKI JALAN DENGAN KLASIFIKASI JALAN

Sesuai dengan penjelasan pada halaman 4 mengenai pengelompokan klasifikasi jalan berserta fungsinya dalam hirarki adalah sbb:

 Distributor Primer
Jalan ini secara keseluruhan membentuk jaringan primer bagi sentra-sentra kegiatan (sentra primer) di perkotaan. Umumnya juga terdiri dari jalan nasional (arteri primer) untuk through traffic dan menyatu dengan sistim jalan arteri nasional. Jadi seluruh pergerakan lalu lintas yang lebih jauh dari dan ke dalam daerah perkotaan harus di alihkan ke distributor primer. Jalan ini juga dapat berupa jalan toll yang memiliki peraturan perundang-undangan khusus (tersendiri). Bedanya, karena jalan toll dikenal sebagai jalan bebas hambatan, maka jalan tersebut harus memiliki akses mendekati nol (akses dalam hirarki dibatasi secara ketat) dan tidak boleh sama sekali ada gangguan samping sekalipun hanya berupa papan reklame yang berlebihan seperti sering kita lihat pada jalan-jalan toll di Indonesia. Disamping itu, larangan juga diberikan kepada kendaraan yang performanya lamban (tidak dapat bergerak pada batas kecepatan minimum). Hal ini harus diberlakukan secara ketat, karena akan sangat berbahaya bila bercampur dengan kendaraan lain yang dapat mencapai batas kecepatan maksimum atau lebih. Kendaraan yang kemampuannya dibawah lebih baik dialihkan kejalan nasional biasa.

 Distributor Sekunder
Jalan ini mendistribusikan pergerakan arus lalu lintas didalam suatu daerah antara kawasan permukiman inti dan industri yang membentuk jaringan dan menyatu dengan jaringan primer (kolektor primer dengan arteri primer atau jaringan sekunder dengan jaringan primer).

 Distributor Lokal
Jalan ini mendistribusikan pergerakan arus lalu lintas didalam daerah yang membentuk suatu lingkungan (daerah padat kegiatan). Jalan tersebut membentuk jaringan yang berhubungan dengan jaringan distributor sekunder dan jalan akses (antara/didalam distributor sekunder dan jalan akses).

 Jalan Akses
Jalan ini memberikan akses langsung ke kawasan pengembangan lahan (bangunan pusat kegiatan) dan lingkungan padat yang dapat membentuk jaringan dan berhubungan langsung dengan kawasan pejalan kaki (fasilitas pejalan kaki).

 Fasilitas Pejalan Kaki
Jalan/fasilitas yang diperuntukan khusus untuk pejalan kaki yang kadang-kadang juga dipergunakan bagi pengendara sepeda dan seringkali di jadikan kawasan pejalan kaki (pedestrianisasi). Pada waktu dan jam tertentu dengan izin khusus kendaraan dapat masuk khususnya untuk pelayanan bangunan disekitarnya atau bagi sarana angkutan umum.

DAFTAR PUSAKA:

1. ‘Roads and Traffic In Urban Areas’, The Institute of Highways & Transportation and Department of Transports United Kingdom, London, June 1987.

2. ‘Undang-Undang No.38 Tahun 2004 tentang Jalan’, Pemerintah Republik Indonesia.

3. ‘Undang Undang No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang’, Pemerintah Republik Indonesia.

4. ‘Undang Undang No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ’, Pemerintah Republik Indonesia

5. ‘Dasar-Dasar Perencanaan Sistim Transportasi Jalan raya’, Adi Tanuarto, Jakarta 1987.

6. ‘Produk Standar Jalan Perkotaan’, Direktorat Pembinaan Teknis, Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta 1991.

7. Diktat ‘Manajemen Lalu Lintas’, bahan kuliah di PTIK, Adi Tanuarto, Jakarta 1998.

8. ‘Traffic Management Lecture Notes’, The University Of Birmingham, Birmingham, UK, 1982/1983.

DAMPAK LALU LINTAS PENGEMBANGAN LAHAN (Oleh: Ir. Adi Tanuarto M.Sc.)

Image

 

 

 

  1. I.        Tata Guna Lahan Dan Pola Pergerakan Lalu Lintas

 

Di kota-kota besar sering terlihat bahwa adanya suatu pengembangan atas penggunaan lahan atau berubahnya suatu fungsi bangunan dapat merubah pula pola pergerakan arus lalu lintas termasuk besarannya pada lingkungan sekitar dalam radius tertentu . Hal ini, sering pula mengakibatkan perlunya ada perubahan didalam sistem lalu lintas jalan dan angkutan yang antara lain dapat meliputi prasarana jalan (pelebaran atau penambahan/perluasan jaringan jalan), sarana angkutan (pengaturan baru/penambahan trayek angkutan umum, perubahan arus pergerakan lalu lintas, dll.), penyedian fasilitas pejalan kaki atau pembangunan jembatan penyebrangan orang, dll.

 

Untuk itu, maka setiap adanya perubahan fungsi bangunan atau pengembangan baru, diperlukan suatu kajian Dampak Lalu Lintas Pengembangan Lahan. Pengertian dampak lalu lintas disini adalah untuk memperkirakan suatu besaran pergerakan arus lalu lintas baik yang ditimbulkan (generated) maupun yang ditarik (attracted) dalam kaitannya dengan besaran pembebanan jalan  yang akan terjadi apabila pengembangan tersebut telah di operasikan atau di buka untuk umum.

 

Agar dapat melakukan kajian secara kwantitatif dan melakukan penilaian atas dampak lalu lintas pada jaringan jalan yang berpotensi terjadi, maka perlu dihitung permintaan (demand) pergerakan lalu lintas yang berbeda beda baik generated maupun attracted, termasuk didalamnya asal dan tujuan pergerakan yang pada akhirnya akan mencerminkan pola pergerakan arus lalu lintas baru.

 

Besaran volume dan Karakteristik lalu lintas ini akan sangat tergantung dari type pengembangan (fungsi, besaran, kelas dan peranan bangunan), lokasi, dan juga hubungannya dengan pengembangan lahan lainnya baik yang sudah ada maupun yang akan di bangun  termasuk terhadap profil jaringan jalan, sistem lalu lintas dan angkutannya baik yang saat ini maupun yang akan datang sesuai Master Plan kota.

 

 

  1. 2.    Indentifikasi Kebutuhan Kajian

 

Seperti telah di uraikan diatas bahwa pada intinya aspek jalan dan lalu lintas yang harus dapat di identifikasikan untuk mengkaji dampak lalu lintas pengembagan lahan atau perubahan pemanfaat bangunan (fungsi gedung) adalah sbb:

 

  1.      Traffic Demand (Permintaan Pergerakan Lalu Lintas)

- Generated Traffic (Pergerakan arus lalu lintas tambahan yang akan di timbulkan/keluar dari pengembangan/ perubahan fungsi lahan).

-   Attracted Traffic (Pergerakan arus lalu lintas tambahan yang akan ditarik/masuk ke dalam lokasi pengembangan/ perubahan fungsi lahan.

- Distribusi  pergerakan  arus  lalu lintas (asal/tujuan pengunjung) baik yang attracted maupun yang generated dalam kaitannya dengan objek pengembangan.

-  Moda Angkutan  (angkutan umum, kendaraan pribadi, pejalan kaki, angkutan barang) yang akan digunakan oleh pengunjung dari distribusi pergerakan tersebut diatas baik yang akan datang maupun yang akan pergi  ke/dari objek pengembangan

-  Route  yang  akan diambil oleh pengunjung  (Kendaraan dan pejalan kaki) baik yang masuk maupun yang meninggalkan lokasi berdasarkan distribusi dan moda angkutan-nya.

 

ii.     Supply  (Fasilitas penunjang untuk traffic demand)

-        Kecukupan fasilitas sistem lalu lintas dan angkutan (jaringan jalan dan angkutan) yang ada untuk menampung penambahan permintaan akibat adanyan pengembangan/perubuhan fungsi lahan.

-        Susunan (layout) external akses keluar (egress)/masuk (ingress) pada lokasi pengembangan dan hubungannya dengan jaringan jalan disekitar objek pengembangan.

-        Susunan (layout) internal akses di dalam objek pengembangan untuk sirkulasi pergerakan arus lalu lintas termasuk pejalan kaki, angkutan barang (loading/unloading), pelayanan (services) dan parkir.

 

Setiap pengembangan baru harus dapat menyediakan susunan fasilitas objek pengembangan yang memuaskan untuk akses keluar/masuk, sirkulasi dan parkir, dan juga dalam kaitannya dengan aspek keselamatan, efisiensi operasional dan aspek lingkungan umum.

 

 

  1. 3.    Metodologi Dan Pendekatan

 

Aspek lalu lintas dan angkutan jalan terhadap suatu pengembangan baru yang telah di identifikasi pada bab sebelumnya dapat di kaji dan di nilai dengan metodologi dan pendekatan yang tertera pada gambar 1 dibawah ini.

 

 

Setiap proposal pengembangan lahan akan sangat bervariasi baik dari segi karakteristiknya, skalanya dan lokasinya. Walaupun demikian prinsip dasar pengkajian adalah sama tetapi besaran pekerjaan yang timbul dalam melakukan prediksi dapat berbeda. Hal ini sangat tergantung dari ukuran, lokasi, fungsi, kelas, dan pengaruhnya terhadap pergerakan arus lalu lintas dan angkutan jalan yang ada.

 

Oleh karenanya, pada tahap awal sangat perlu di definisikan secara cermat objek pengembangan tersebut termasuk rincian pengembangan (Engineering and Architectural Designs). Disamping itu perlu juga di ketahui karakteristik jaringan jalan dan lalu lintas yang ada saat ini.

 

Pada Gambar 1 dapat dilihat bahwa karakteristik tata guna lahan dapat di tinjau berdasarkan:

  1. Karakteristik pengembangan

-        Peruntukan

-        Fungsi

-        Besaran

-        Kelas

-        Rancangan, Layout dan Fasilitas

-        Kriteria pembangunan (KDB =Koefisien Dasar Bangunan, KLB = Koefisien Lantai Bangunan, GFA = Gross Floor Area

  1. Lokasi

-        Kawasan CBD (Central Business District) utama

-        Kawasan Sub – CBD

-        Kawasan Sub – Urban (Commuter Routes)

-        Kawasan Rural

  1. Jaringan jalan

-        Arteri

-        Kolektor

-        Lokal

-        Geometrik (Kapasitas)

  1. Lalu Lintas

-        Volume Ruas (jam sibuk dan hari libur)

-        Volume Simpang

-        Kecepatan

-        Hambatan

 

Masing-masing dari variable diatas harus di data dan di analisa sehingga dapat mencerminkan tingkat dampak yang akan terjadi.

 

 

  1. 4.    Karakteristik Pengembangan

 

Karakteristik ini sangat diperlukan untuk menentukan karakteristik pergerakan arus lalu lintas pengunjung baik yang menggunakan kendaraan bermotor maupun yang berjalan kaki. Sebagai contoh peruntukan lahan, fungsi, besaran dan kelas akan sangat mempengaruhi karakteristik volume lalu lintas dan jenis angkutannya. Selain itu, rancangan, lay out bangunan dan kriteria pembangunan sangat menentukan dalam kaitannya dengan tingkat aksesibilitas dan juga conflicting traffic (konflik pergerakan arus lalu lintas). Sebagai contoh KDB dapat mencerminkan ruang gerak pada dasar bangunan di permukaan tanah (satu level) dengan jalan. KLB dapat mencerminkan besaran volume pergerakan, over design dan kemampuan objek pengembangan didalam menampung pergerakan lalu lintas di dalam objek pengembangan. GFA merupakan satuan ukuran terhadap luas lantai kotor yang dapat digunakan untuk menghitung trip rate (rasio tingkat pergerakan). Biasanya, trip rate dinyatakan sebagai jumlah pergerakan (kendaraan/orang) per 100 meter persegi. Contoh untuk ukuran shopping mall yang besar seperti Plaza Senayan , Plaza Semangi, Plaza Indonesia, Mega Mall Pluit, Pondok Indah Mall dsb. dapat mencapai 3 kendaraan per 100 meter persegi luas bangunan kotor (3 kend/100m2 GFA). Untuk super market besar seperti Carefour dapat mencapai 2 kendaraan per 100 meter persegi (2 kend/100 m2 GFA).

 

Kriteria pengembangan ini semuanya berada di bawah Pemda. yang antara lain Dinas Tata Kota mengatur semua karakteristik pengembangan. Dinas Tata Bangunan (Sebelumnnya bernama Dinas Pengawasan Pembangunan Kota/P2K) mengatur tata laksana pembangunan dan arsitektur bangunan, dan juga mencegah terjadinya pelanggaran selama pembangunan. Biro Sarana Kota mengatur sarana yang diperlukan dalam kaitannya dengan objek pengembangan, dst.

 

 

  1. 5.    Lokasi Pengembangan

 

Lokasi mempunyai peranan sangat penting dalam kaitannya dengan aksesibiltas dan tingkat mobilitas pengunjung baik yang datang maupun yang pergi. Tentunya pada kawasan utama CBD harus lebih cermat didalam menganalisa dampak yang akan timbul termasuk sarana, prasarana dan fasilitas yang di butuhkan. Biasanya, jaringan jalan di kawasan utama CBD sudah padat lalu lintas khususnya pada jam-jam sibuk. Dalam hal ini sangat perlu untuk di lihat lebih jauh dalam kaitannya dengan pelaksanaan manajemen lalu lintas yang lebih komprihensif. Dampak yang timbul pada kawasan ini dapat berpengaruh sangat luas terhadap pergerakan arus lalu lintas dan jaringan jalannya.

 

Tingkat kedalaman  melakukan kajian terhadap lokasi akan berbeda beda. Daerah padat dan ramai seperti CBD harus di lakukan kajian yang lebih mendalam di bandingkan dengan sub-urban atau rural areas.

 

Pada intinya, lokasi dan karakteristik pengembangan mempunyai peranan yang sama, dimana kedua factor tersebut mempunyai hubungan satu sama lainnya.

 

 

  1. 6.    Jaringan Jalan Dan Lalu Lintas

 

Peranan terpenting didalam kajian dampak lalu lintas pengembangan lahan dan juga tentunya dalam kaitannya dengan pemberian izin bangunan (IMB) adalah kondisi jaringan jalan dan lalu lintas di sekitar lahan yang menjadi objek pengembangan. Seandainya kondisi tersebut walaupun tanpa adanya pengembangan baru sudah cukup parah terutama dalam kaitannya dengan tingkat kemacetan, maka perlu suatu kajian yang lebih khusus dan lebih luas.

 

Dalam hal jaringan jalan, harus diperhatikan bahwa objek pengembangan berada pada kelas jalan yang mempunyai fungsi dan perananannya sebagai distributor primer, distributor sekunder atau distributor lokal termasuk didalamnya jalan-jalan penghubung lainnya yang ikut berperan sebagai akses pergerakan yang ditimbulkan maupun ditarik oleh objek pengembangan tersebut.

 

Tentunya jalan-jalan yang ada akan membentuk suatu jaringan yang dapat mencerminkan tingkat kemampuan jalan untuk mendistribusikan pergerakan arus lalu lintas baik yang sudah ada maupun arus lalu lintas baru yang ditimbulkan atau ditarik oleh objek pengembangan.

 

Pendistribusian yang makin luas akan mengurangi kemungkinan pergerakan arus lalu lintas tersebut terkonsentrasi pada suatu titik. Oleh karena itu, disamping kajian terhadap jalan yang dapat meliputi ruas jalan  (geometrik, kapasitas, bottleneck, kondisi lingkungan dsb.)  dan persimpangan (geometrik layout, arus jenuh, pengaturan lampu lalu lintas, dsb.). Disamping itu juga harus mengkaji karakteristik arus lalu lintas nya yang dapat meliputi volume jam sibuk, komposisi arus lalu lintas kendaraan, pejalan kaki, pelayanan angkutan umum, dll.)

 

Didalam menilai tingkat kerawanan terhadap kemacetan, dapat di lakukan kajian terhadap tingkat kecepatan rata-rata yang ada dengan berbagai hambatan yang dapat mempengaruhi penurunan kecepatan tersebut.

 

Pada intinya didalam menganalisa jalan dan lalu lintas adalah menghitung supply (jalan/jaringan jalan) dan permintaan (pergerakan arus lalu lintas). Jadi kalau demand vs. supply berimbang tentunya tidak akan terjadi masalah.

 

Yang dinamakan demand yaitu meliputi pergerakan yang sudah  ada ditambah dengan pergerakan baru akibat adanya objek pengembangan. Demand ini bentuk dan sifatnya bervariasi seperti telah di jelaskan pada bab 2.  Selajutnya, supply adalah berbagai fasilitas yang dibutuhkan untuk menunjang pergerakan demand sehingga tidak terjadi kemacetan. Rincian daripada supply dapat dilihat pada bab 2 diatas.

 

Kalau seandainya dengan adanya pengembangan lahan yang mengakibatkan demand > supply maka harus di kaji dengan mencari solusi penyelesaian agar demand dapat di imbangi oleh supply. Biasanya perlu di lakukan kajian sehingga aksesibilitas tidak terkonsentrasi pada suatu jalan dan bertumpu pada satu titik persimpangan. Dalam hal ini tentunya perlu dikaji secara jaringan jika pengembangan lahan di maksud merupakan objek pengembangan yang dapat menimbulkan maupun menarik pergerakan arus lalu lintas yang sangat tinggi yang dapat menurunkan tingkat pelayanan jalan.

MENIKMATI “BUSWAY” SEKALIGUS MENJADI KORBAN SUATU VIKTIMISASI STRUKTURAL TRANSPORTASI UMUM DI JAKARTA

MENIKMATI “BUSWAY” SEKALIGUS MENJADI KORBAN SUATU VIKTIMISASI STRUKTURAL TRANSPORTASI UMUM DI JAKARTA

Pendahuluan
Transjakarta atau umum disebut Busway adalah sebuah sistem transportasi bus cepat atau Bus Rapid Transit di Jakarta, Indonesia. Sistem ini dimodelkan berdasarkan sistem TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Perencanaan Busway telah dimulai sejak tahun 1997 oleh konsultan dari Inggris. Pada waktu itu direncanakan bus berjalan berlawanan dengan arus lalu-lintas (contra flow) supaya jalur tidak diserobot kendaraan lain, namun dibatalkan dengan pertimbangan keselamatan lalu-lintas. Perkembangan Busway dalam memberikan pelayanan kepada masyarakat, selama 7 tahun, Transjakarta Busway sudah melayani 10 koridor dengan total panjang lintasan 123,35 km yang merupakan lintasan terpanjang di dunia dalam sistem BRT, serta telah mengangkut penumpang rata-rata 350.000 orang per hari. Meskipun Busway di Jakarta meniru negara lain (Kolombia, Jepang, Australia), namun Jakarta memiliki jalur yang terpanjang dan terbanyak. Sehingga kalau dulu orang selalu melihat ke Bogota, sekarang Jakarta sebagai contoh dalam mempelajari masalah dan cara penanggulangannya.
Saat ini jumlah armada bus sebanyak 524 unit dioperasikan berdasarkan rencana operasi yang terjadwal di 10 koridor. Bus yang diberangkatkan pada titik awal diatur sesuai dengan waktu yang telah ditentukan baik pada jam sibuk maupun jam tidak sibuk. Selain rute regulator Koridor 1 sampai dengan 10, untuk meningkatkan pelayanan dan mengurangi kepadatan penumpang di halte transit, maka BLU Transjakarta Busway menambah rute-rute langsung yang berdasarkan sistem jaringan dan dapat diakses penumpang sesuai dengan tujuan perjalanannya.
Transjakarta busway memiliki 192 halte disepanjang delapan koridor busway dengan ketinggian platform 110 centimeter dari tinggi permukaan jalan agar tersedia akses yang rata dengan bus. Setiap halte busway dilengkapi dengan akses untuk pejalan kaki yang terhubung dengan jembatan penyeberangan orang, yang dirancang khusus untuk mempermudah pengguna layanan busway. Sarana dan prasarana di halte ada loket pembelian tiket, dan pintu barrier sebagai jalan masuk dan jalan keluar bagi pengguna jasa layanan.
Bus Transjakarta memulai operasinya pada 15 Januari 2004 dengan tujuan memberikan jasa angkutan yang lebih cepat, nyaman, namun terjangkau bagi warga Jakarta. Untuk mencapai hal tersebut, bus ini diberikan lajur khusus di jalan-jalan yang menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak boleh dilewati kendaraan lainnya (termasuk bus umum selain Transjakarta), agar terjangkau oleh masyarakat, maka harga tiket disubsidi oleh pemerintah daerah DKI Jakarta, pembangunan dan pengelolaan sistem Transjakarta disediakan oleh Pemerintah Daerah DKI Jakarta, sementara kegiatan operasional bus, operasional tiket dan kegiatan penunjang lainnya dilaksanakan bekerjasama dengan berbagai operator. Pihak operator bus yang melayani di koridor busway, yaitu : PT. Jakarta Exspress Trans, PT. Trans Batavia, PT. Jakarta Trans Metropolitan, PT. Jakarta Mega Trans, PT. Primajasa Perdanaraya Utama, PT. Eka Sari Lorena Transport, PT Bianglala Metropolitan, dan PT Transjakarta Busway.
Kepuasan masyarakat dan pencapaian tujuan kehadiran Busway pada saat awal beroperasi, Transjakarta mengalami banyak masalah, salah satunya adalah ketika atap salah satu busnya menghantam terowongan rel kereta api. Selain itu, kini semakin banyak dari bus-bus tersebut yang mengalami kerusakan, baik pintu, tombol pemberitahuan lokasi halte, hingga lampu yang lepas. Selain itu dalam perkembangan selanjutnya terdapat Kontroversi pembangunan Koridor baru ketika Warga Pondok Indah menolak pembangunan koridor VIII trayek Harmoni-Lebak Bulus, karena akan merusak ratusan pohon palem yang puluhan tahun telah menjadi keindahan median Jalan Metro Pondok Indah. Warga meminta pembangunan busway dihentikan karena belum ada analisis mengenai dampak lingkungannya. Warga khawatir pembangunan busway koridor VIII akan merusak lingkungan. Selain itu juga dikhawatirkan akan menambah kemacetan dan polusi kawasan Pondok Indah. Pada 30 Oktober, warga mendaftarkan gugatan perdata ke Pengadilan Negeri Jakarta Selatan. Perkara itu didaftarkan dengan nomor perkara 1655/Pdt.G/2007/PN Jaksel, dan ternyata, Jalan Metro Pondok Indah setidaknya telah menjadi daerah rawan kemacetan bagi pengendara yang melewati jalan tersebut.
Warga Pluit, Jakarta Utara, juga meminta pembangunan jalur busway koridor IX (Pinang Ranti-Pluit) ditunda. Perwakilan warga yang tergabung dalam Forum Masyarakat Peduli Lingkungan Pluit (FMPLP) mendatangi ruang Fraksi PDIP (Partai Demokrasi Indonesia Perjuangan) DPRD DKI Jakarta, pada 4 Oktober 2007. Kedatangan mereka terkait penolakan pembangunan jalur busway koridor IX (Pinang Ranti-Pluit). Warga menolak jika pembangunannya tidak dilakukan secara benar. Sebab, selama ini sering terjadi kemacetan di sekitar lokasi pengerjaan proyek. Proyek busway koridor IX ini juga belum memiliki analisis dampak mengenai lingkungan (amdal). Warga meminta Pemprov DKI menunda pembangunan jalur busway Koridor IX itu, sebelum selesainya amdal dan manajemen proyek yang baik terlebih dahulu.
Pemerintah dan wakil rakyat Kabupaten Tangerang, Banten juga tercatat getol menolak rencana pembangunan jalur khusus bus Transjakarta yang menghubungkan Terminal Kalideres dengan kawasan Bumi Serpong Damai (BSD), alasannya, pembangunan busway itu dinilai hanya akan menambah kemacetan di Kabupaten Tangerang.
Pembahasan
Bagaimana masyarakat dapat menjadi korban dalam pelayanan Transportasi oleh negara adalah ketika misi yang diemban oleh negara memiliki kewajiban memberikan kesejahteraan bagi masyarakat, terkadang negara lalai dalam mewujudkannya, kelalaian negara ini diwujudkan dengan pembangunan,persoalan birokrasi dan kinerja penyelenggara negra bagaikan benang kusut, pembenahan dan reformasi menyeluruh membutuhkan rekronstruksi ulang berbagai perangkat hukum yang dapat memberikan celah penyalahgunaan dan kelalaian dalam penyelenggaraan sistem pelayanan publik, Sistem ini sebagaimana yang dimaksud dengan UU No. 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik, mewajibkan negara melayani dan memenuhi hak kebutuhan dasar setiap warga negara. Kebutuhan dasar berupa pelayanan, menyangkut barang , jasa dan administrasi, yang disediakan oleh penyelanggara pelayanan Publik, yakni pemerintah .
Ketika Aspek kenyamanan, ketertiban dan keamanan masih menjadi hal langka dalam pembangunan Transportasi orang , barang dan jasa di Indonesia , dengan melihat kepada fenomena Busway adalah masih banyaknya laporan dan keluhan terkait aspek nyaman , amana dan tertib tadi, keterlabatan , jumlah penumpang yang berjejal dan berdesakan,pelayanan yang buruk, kecelakaan sampai kepada potensi kejahatan yang terjadi terhadap penumpang seperti, copet dan pelecehan seksual kerap terjadi, suatu kondisi yang tidak dapat dihindari dari kualitas pelayanan publik terhadap masyarakat pengguna angkutan umum di Indonesia.
Melalui organisasi yang sudah ditentukan sebagaimana yang dijelaskan dalam pasal 8 UU no . 25 Tahun 2009, penyelenggara pelayanan publik diharuskan melakukan pengawasan intenal sekaligus memberikan pendidikan kepada masyarakat terkait kualitas pelayanan publik yang diberikan, untuk meastikan pelayanan dapat dilaksanakan dengan maksimal, dengan standar pelayanan sebagai tolok ukur berupa pedoman pelayanan dan acuan penilaian, baik menyangkut kualitas , kecepatan , kemudahan maupun keterjangkauan.
Bagaimana bentuk Viktimisasi Struktural yang terjadi terhadap penumpang busway, ketika angkutan Publik yang tersedia begitu buruk, kurang massal, dan mahal, jauh dari kenyamanan apalagi keamanan dan ketertiban, menjadi suatu hal yang logis ketika masyarakat memilih menggunakan kendaraan pribadi, atau setidaknya menggunakan sepeda motor yang kini semakin menjamur menyesaki jalanan di Jakarta , Masyarakat telah menjadi korban, terviktimisasi oleh negara secara struktural , ketika ketiadaan pilihan angkutan umum yang memadai dan dapat diandalkan dan ketiadaan pilihan lain yang lebih baik , maka kehilangan jam kerja produktif akibat kemacetan lalu lintas yang semakin parah, menjadi korban pelecehan , dicopet, atau setidaknya harus berdesak desakan dan mengurangi kenyamanan memaksa masyarakat pengguna jasa Busway mau tidak mau , dan terpaksa merelakan dirinya tergencet, terinjak injak, berdesakkan serta ketidak nyamanan lainnya demi mengejar Busway yang tidak terjamin tepat waktu dan kelancarannya.
Pilihan menggunakan kendaraan pribadi khususnya sepeda motor sebagai alternatif transportasi yang setidaknya mampu mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta akibat belum optimal peran pemerintah menyelenggarakan Mass Rapid Trasnport ( MRT), yang aman , nyaman dan terjangkau juga menyisakan dampak terkait keamanan , keselamatan , ketertiban, dan kelancaran lalu lintas di Jakarta. Kegagalan pemerintah menyelenggrakan suatu kebijakan seperti transportasi cepat dan massal seperti Busway dapat di sebabkan berbagai faktor seperti kesalahan kebijakan, ketidakmampuan , kurang seriusan, atau bisa pula terjadi sebagai akibat pembiaran, kerugian yang ditimbulkan terhadap masyarakat pengguna angkutan umum massal Busway di Jakarta sering kali tidak dipahami oleh masyarakat itu sendiri , bisa jadi karena keterbatasan pengetahuan, adanya rasa takut dan untuk mengadu, tekanan kekuasaan , kekuatan ekonomi, maupun tekanan politik telah membuat masyarakat pengguna jasa Trasnjakarta menjadi korban, terviktimisasi secara struktural oleh negara melalui kebijakan yang setengah hati dan kadang tidak cerdas.
Sellin dan Wolfgang mengkategorikan fenomena ketika masyarakat yang seharusnya memperoleh kenyamanan dan keamanan menggunakan jasa transportasi massal yang dibangun oleh negara namun tidak dapat mengakses sesuai peruntukkannya bahkan masyarakat sendiri kerap tidak memahami bahwa dirinya telah mengalami suatu proses viktimisasi secara tersier ” Tertiary Victimization ” .Dalam pendekatan Viktimologi disebutkan juga apabila masyarakat selanjutnya mengalami Viktimisasi berkelanjutan (Continuing Victimization) seperti yang dialami oleh pengguna jasa Trasnjakarta sampai saat ini, apabila secara terus menerus dan berulang tanpa adanya suatu terobosan berarti untuk langkah -langkah pemulihan dari kondisi tervikitimisasi.
Victimisasi struktural pada hakikatnya merupakan suatu tindakan individu yang dilakukan sendiri atau bersama-sama dengan orang lain sebagai suatu kelompok tertentu. Individu ini bersikap dan bertindak berdasarkan tuntutan unsur-unsur struktur sosial tertentu yang berbudaya. Unsur-unsur strutur sosial tersebut adalah kepentingan, lembaga-lembaga sosial, nilai-nilai sosial, norma, status dan peranan, oleh karena itu perlu adanya perlindungan hukum terhadap korban (Legal protection for the victim).
Korban (victim) adalah pihak-pihak yang menderita atau dirugikan (individu/warga masyarakat, badan hukum dan negara (instansi pemerintah), BUMN) sebagai akibat tindakan orang lain karena mencari pemenuhan kepentingan diri sendiri atau orang lain yang bertentangan dengan hukum. Bila dilihat dari sudut victimologi, Sellin dan Wolfgang menyatakan ada lima tipologi korban: Primary Victimization .Yang dimaksud dengan adalah korban individual, jadi korbannya adalah orang perorangan (bukan kelompok); Secondary Victimization Yang menjadi korban adalah kelompok misalnya; badan hukum ; Tertiary Victimization Yang menjadi korban adalah masyarakat luas, negara. ;Mutual Victimization Yang menjadi korban adalah sipelaku sendiri misalnya, pelacuran, perzinahan, narkoba. No Victimization Yang dimaksud bukan berarti tidak ada korban, melainkan korban tidak diketahui. Misalnya ; konsumen yang tertipu dalam menggunakan suatu produksi.
Laporan kasus seperti bentuk kejahatan yang terjadi di Busway adalah dengan melihat rekam data yang tercatat sepanjang tahun 2011, Badan Layanan Umum (BLU) TransJakarta mencatat, terdapat 332 kasus kejahatan yang meliputi 216 kasus penemuan barang di bus Transjakarta, 36 penumpang terjatuh, 28 kasus penangkapan copet, 24 penumpang terjepit, 13 kasus kehilangan barang, 8 kasus pelecehan seksual, dan 7 kasus pemukulan Petugas Pengamanan, meningkat dibandingkan pada tahun 2010 dimana terdapat 159 kasus, dengan rincian penemuan barang di atas bus Transjakarta sebanyak 89 kasus, 21 penumpang terjatuh, 8 kasus penangkapan copet, 9 penumpang terjepit, 17 kasus kehilangan barang, 6 kasus pelecehan seksual, dan 9 kasus pemukulan Petugas Pengamanan.
Data yang disajikan diatas hampir bisa dipastikan akan terjadi di kemudian hari, permasalahannya apakah laporan tersebut akan dapat dibendung atau justru akan semakin membengkak apabila otoritas penyelenggara pelayanan umum tidak segera melakukan pembenahan dan upaya perbaikan ke Internal sekaligus memberikan pendidikan kepada pengguna jasa Trasnjakarta untuk memahami bahwa potensi menajdi korban kejahatan dapt terjadi dengan begitu mudahnya , dimana saja apabila masyarakat tidak secara aktif melakukan upaya proteksi terhadap diri mereka, upaya yang untuk mewujudkjan Transjakarta sebagai sarana transportasi massal yang aman , nyaman dan tertib membutuhkan kerjasama anatara masyarakat pengguna dengan penyelenggra dengan adanya perubahan dan perbaikan kualitas pelayanan Busway dan bagaimana masyarakat pengguna diberikan pengetahuan untuk melindungi dirinya secara lebih baik ketika menggunakan fasilitas angutan Transjakarta.
Peran masyarakat, pengelola dan Pemerintah dalam mencegah kejahatan di Busway dalam konsep Pencegahan kejahatan terdapat Langkah – langkah pengamanan sebagai terobosan untuk mencegah Viktimisasi secara primer , sekunder maupun tertier yang dapat menimpa pengguna jasa Trasnjakarta guna yang menghindari kejahatan di Busway yang tentunya membutuhkan keseriusan pemerintah selaku penyelenggara pelayanan umum Trasnportasi aman , nyaman dan terjangkau di Jakarta. Dengan melakukan setidaknya tiga cara/ perubahan untuk membatasi secara fisik dilakukannya kejahatan, yaitu :
1. Memperkokoh sasaran kejahatan; Usaha memperkokoh sasaran kejahatan ini adalah salah satu model pencegahan kejahatan melalui pendekatan situasional. ( physical planning ). Model ini berdasarkan asumsi bahwa lingkungan fisik dapat merupakan faktor kunci bagi penjelasan sifat dan tingkat beberapa kejahatan dimasyarakat. Konsep keamanan lingkungan( enviromental security ) menyediakan beberapa cara melalui mana tujuan dapat dicapai. Beberapa cara, antara lain dapat disebutkan :
a. Pengevaluasian dari tempat yang kerap terjadi peristiwa kecelakaan dan kejahatan seperti Copet dan pelecehan seksual terjadi.
b. Halangan fisik untuk mengawasi jalan masuk dan keluar Fasilitas halte dan Busway.
c. Penentuan kebutuhan, penempatan alat keamanan mekanis ( seperti alarm Kebakaran dan Tabung Pemadam Kebakaran, Panic Button, CCTV, P3K dan Pemecah kaca darurat ) dan memperbaiki masalah tersebut ke dalam desain dan konstruksi bangunan Halte dan desain kendaraan Busway.
d. Penggunaan desain pintu putar , jendela, pagar pembatas antrian yang menyediakan keamanan yang maksimal, pemasangan CCTV, lampu penerangan yang memadai di Halte maupun jembatan akses halte Busway , cermin pantul dengan pertimbangan tetap menjaga pengawaan diluar dan menjaga privasi penumpang.
e. Mekanisme mengidentifikasikan aktivitas mencurigakan,dengan memisahkan antara penumpang wanita dan pria , penanganan barang temuan , laporan kehilangan serta insiden dan cedera dalam perjalanan.
2. Publikasi dan Sosialisasi Pencegahan kejahatan di Busway; Publisitas pencegahan kejahatan melalui pengumuman dan periklanan tentang pencegahan kejahatan adalah perubahan perhatian dari pencegahan kejahatan secara individual kearah pencegahan secara kolektif. Misi dari publisitas pencegahan kejahatan tersebut antara lain berisikan :
a. Memberikan penerangan kepada masyarakat tentang tingkat kejahatan yang p[ernah terjadi di Busway dalam kurun waktu sebelumnya dan pemberian nasehat bagaimana mengidentifikasi pelaku kejahatan dan bagaimana membuat laporan kejahatan yang baik.
b. Meningkatkan kesadaran warga masyarakat tentang langkah – langkah praktis dalam pengamanan pribadi dan pengamanan selama menggunakan fasilitas Busway.
c. Memasang papan petunjuk bahwa daerah tersebut sudah diterapkan sistem pengamanan elektronik dan mekanis ( CCTV dan Panic Button ) yang dapat mengingatkan atau membuat jera para calon pelaku kejahatan sekaligus untuk menurunkan tingkat ketakutan terhadap kejahatan diantara penumpang Busway dan sekaligus menambah keyakinan diri tentang kemampuan bersama Petugas Keamanan Busway dan penumpang Busway untuk mencegah kejahatan.
3. Memindahkan sasaran kejahatan yang mungkin terjadi terhadap penumpang Busway. Beberapa kejahatan yang penah dilaporkan terjadi di Busway secara sederhana dapat dicegah melalui pembagian dan pemagaran terhadap akses keluar dan masuk Halte dan Kendaraan Busway, atau dengan jalan merancang lingkungan yang dapat memperkecil kesempatan dilakukannya kejahatan. Contoh : Pemindahan mesin penjual makanan dan minuman otomatis dan Loket pembelian karcis dari tempat umum ke lokasi yang lebih memungkinkan pengawasan sehingga dapat mencegah tingkah laku vandalis dan pengrusakan terhadapnya, serta mengembangkan praktek praktek pembayaran secara elektronik sebagai alternatif pembayaran tunai maupun dengan Tiket berlangganan.
4. Menghilangkan sarana atau alat untuk melakukan kejahatan; Beberapa jenis pelanggaran hukum tertentu dapat dicegah jika sarana atau alat untuk melakukan pelanggaran hukum tersebut ditiadakan. Misalnya penyaringan calon penumpang untuk tidak membawa senjata tajam atau bahan mudah terbakar, menimbulkan percikan api, termasuk melarang calon penumpang yang menunggu di Halte untuk tidak merokok secara tegas.
Penutup
Viktimisasi terhadap masyarakat pengguna jasa Transportasi busway yang di selenggrakan oleh BLU Transjakarta merupakan bentuk Viktimisasi struktural , dimana bentuk Viktimisasi Struktural ini dapat menimpa masyarakat secara primer , sekuder dan tertier, masyarakat pengguna Jasa Transportasi Busway kerap tidak menyadari bahwa dirinya merupakan korban dari belum optimalnya peran pemerintah dalam menyelenggrakan suatu pelayanan publik yang nyaman , aman dan terjangkau seperti yang diamanatkan dalam UU No. 25 tahun 2009 tentang pelayanan Publik, Instruksi Presiden No. 7 tahun 1999 tentang Akuntabilitas Kinerja instansi pemerintah, Permen PAN dan reformasi Birokrasi No. 7 tahun 2010 tentang Pedoman Kinerja.Piranti hukum yang ada belum mampu mendayagunakan dan mengotimalkan peran pemerintah DKI jakarta dalam menyelenggrakan transportasi umum yang aman , nyaman dan terjangkau, dimana disharmoni dalam penyelenggaraan pelayanan publik menjadi sebuah kerugian dengan masyarakat sebagi korban.
Berangkat dari pemahaman bahwa masyarakat di Jakarta selaku pengguna jasa Trasportasi umum berupa Busway perlu mendapat pengetahuan dan pemahaman untuk setidaknya dapat menjadikan dirinya lebih kuat dan sulit dijangkau dari kemungkinan menjadi korban ‘ Viktim ” atas kualitas pelayanan pelayanan publik di bidanng Transportasi umum yang belum baik, dimana kemungkinan menjadi viktim secara primer seperti mengalami kehilangan barang, penganiayaan, bahkan pelecehan oleh sesama penumpang maupun pelaku kejahatan , dapat dihindari , belum lagi kemungkinan mengalami viktimisasi sekuder seperti hilangnya kenyamanan, dan keamanan akibat tindakan petugas pelayanan Transjakarta yang kurang profesional melayani, keterlambatan dan antrian calon penumpang yang panjang akibat jumlah dan kondisi jalanan Jakarta yang belum bersahabat dengan jenis angkutan massal untuk umum, serta mengalami Tertiari Viktimisasi oleh negara dengan pola kebijakan yang belum serius menggarap sarana transportasi Busway secara profesional dan menjadikan busway sebagai alternatif transportasi yang aman , nyaman dan tertib selain kendaraan pribadi yang diketahui semakin memacetkan jalanan Jakarta.
Adapun upaya pencegahan kejahatan yang dapat dikemukakan dalam hal pengamanan fisik dan lingkungan fasilitas Busway dan sarana pendukungnya bertujuan untuk menghalangi atau paling tidak untuk menghambat / mempersulit adanya bahaya dari tindakan kriminalitas terhadap penumpang Busway maupun petugas Trasnjakarta. Salah satu hal yang perlu diperhatikan misalnya dalam segi arsitektur bangunan Halte dan desain kendaraan busway. Model dan desain bangunan fisik yang memungkinkan untuk melindungi dan mengawasi area didalamnya yang diamankan. Sehingga sulit bagi penjahat / pelaku kriminalitas untuk dapat memasuki atau melakukan kegiatan kejahatannya. Penerapan dari model pengamanan ini dapat dilakukan untuk lingkungan pabrik, industri, perkantoran dan kawasan perumahan. Desain yang semakin kuat dan paling memadai terhadap serangan kejahatan akan menjadikan area tersebut semakin aman.
Pengamanan fisik sebagaimana dikemukakan oleh Kaplan, bahwa Kesempatan ( Opportunity ) untuk timbulnya kejahatan adalah sebagai akibat dari adanya Target, Resiko ( Risk ), Upaya yang keras( Effort ), dan Biaya yang dikeluarkan ( Payoff ) “OTREP”. Asumsinya adalah bahwa potensi timbulnya kejahatan itu dipengaruhi oleh besarnya biaya pengeluaran dan keuntungan yang diperoleh dari kejahatan tersebut. Kejahatan dapat dikurangi apabila resiko yang dihadapi oleh penjahat lebih besar dibandingkan keuntungan yang diperoleh dari kejahatan yang dilakukan . Keberhasilan upaya ini dapat berlangsung apabila didukung oleh pelaksanaan pengawasan terhadap jalur keluar masuk Halte , Jembatan penyebrangan dan Kendaraan Busway ( acces control ), surveillance, activity support dan motivation reinforcement.
Access Control yaitu sarana untuk dapat keluar masuk suatu bangunan / area bagi yang mempunyai identitas yang sudah ditentukan. Target yang ingin dicapai melalui upaya ini adalah agar pelaku kejahatan sulit melakukan aksinya. Apalagi dengan didukung oleh adanya instalasi pagar pembatas ,pintu dan jendela yang kokoh, kamera tersembunyi, lampu penerangan, akan semakin sulit bagi penjahat untuk melakukan kejahatan. Didukung pula oleh kegiatan Kamera surveillance, sebagai kegiatan pendukung dan motivasi untuk melaksanakan.
Termasuk adanya Adanya sanksi pidana yang diatur dalam pasal perundangan untuk setiap kejahatan / tindak pidana yang dilakukan adalah upaya untuk mencegah agar orang tidak melakukan kejahatan. Sanksi tersebut merupakan sanksi yang bersifat umum maupun khusus, yang berlaku terhadap pelaku kejahatan secara langsung termasuk juga dengan tidak melepaskan adanya tanggung jawab dan akuntabilitas institusi negara sebagai penyelenggara transportasi umum yang aman, nyaman dan terjangkau seperti Busway di jakarta, sanksi ini dapat berjalan efektif untuk mendorong pertumbuhan dan pembangunan sarana Transportasi massal yang kompeten jika mampu memenuhi kriteria kepastian ( certainty ), hukuman itu harus dirasakan sebagai suatu beban ( severity ), dan bersifat segera ( celerity ).

Daftar pustaka ;
Buku bacaan :
1. Adrianus Meliala, Viktimologi;Bunga Rampai Kajian Tentang korban kejahatan, Departemen kriminologi fakultas ilmu Sosial dan ilmu Politik Universitas Indonesia, Jakarta 2011.
2. Muhammad Mustofa, kriminologi; Kajian Sosiologi Terhadap Kriminalitas , Perilaku Menyimpang dan Pelanggaran Hukum, Edisi kedua, Penerbit Sari Ilmu Pratama, Jakarta, 2010.
3. David Osborne dan Peter Plastrik, Memangkas brirokrasi; Lima Strategi Menuju Pemerintahan Wirausaha, Edisi Revisi,Penerbit C.V. Teruna Grafica, Jakarta, Februari 2001.
4. J.E. Sahetapy, Bunga Rampai Viktimisasi,Jakarta.

Sumber Internet :
1. http://adrianusmeliala.com/index.php?kat=4&hal=lecture
2. http://transjakarta.co.id/page.php#tab-5
3. http://www.tempo.co/read/news/2011/11/30/083369228/Pelecehan-Seksual-di-Busway-Meningkat-100-Persen
4. http://www.tempo.co/read/news/2011/11/08/057365425/Busway-Lagi-lagi-Telan-Korban-Jiwa
5. http://en.wikipedia.org/wiki/TransJakarta

Memahami “ Korban “ Kecelakaan Lalu Lintas Untuk Menggapai Kamseltibcar Lantas

Memahami “ Korban “ Kecelakaan Lalu Lintas Untuk Menggapai Kamseltibcar Lantas

Riset tentang kecelakaan lalu lintas dan cara pencegahannya terus berkembang. Berbagai upaya terus dilakukan untuk mengurangi jumlah kecelakaan. Tanpa adanya upaya-upaya pengamanan yang baru, semua pengguna jalan sangat mungkin terkena risiko kecelakaan seiring dengan meningkatnya lalu lintas kendaraan. Upaya-upaya keselamatan baru itu terutama dilakukan karena makin banyaknya jenis kendaraan bermotor, kebutuhan perjalanan dengan kecepatan tinggi, dan perlunya pembagian pemakai jalan baik untuk pejalan kaki, pengendara sepeda motor, dan juga kendaraan lainnya.
Di banyak negara maju, kebijakan transportasi nasional merupakan gabungan antara kombinasi transportasi umum dan memperbaiki fasilitas bagi pejalan kaki dan rute bersepeda. Sejumlah upaya dilakukan, antara lain, dengan cara membuat skenario meminimkan kemungkinan terkena risiko kecelakaan lalu lintas jalan, perencanaan dan desain jalan untuk keamanan, audit keamanan, melindungi pejalan kaki dan pengguna sepeda, dan desain kendaraan yang makin “pintar” sehingga mampu mengurangi kecelakaan.
Sinergitas antara Pemerintah dan masyarakat Indonesia diperlukan untuk menerapkan peraturan keamanan jalan dan berkendaraan dengan aman di jalan, Penerapan aturan batas kecepatan, batasan konsumsi alkohol bagi pengendara, mengenalkan resiko akibat kelelahan bagi pengemudi, kampanye penggunaan sabuk keselamatan, dan penggunaan helm Standar, sementara pengelola fasilitas kesehatan perlu memperbaiki penanganan korban kecelakaan sebelum sampai ke rumah sakit dengan meningkatkan pengetahuan soal penanganan kecelakaan di lokasi kejadian, akses ke unit gawat darurat, perawatan oleh unit gawat darurat, dan juga perbaikan penanganan di rumah sakit.
Kajian terkait masalah lalu lintas jalan sebagai bagian dari kebijakan Transportasi Nasional ada tidak terlepas dari adanya pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas, sebagian berpedapat bahwa kecelakaan merupakan suatu nasib yang tidak dapat dihindarkan, namun sebagian masyarakat lebih kritis dengan mencoba menjelasakan kecelakaan sebagai suatu fenomena empiris yang terjadi akibat suatu kelalaian dan pelanggaran yang dilakukan dan atau disebabkan oleh salah satu atau beberapa faktor –faktor penyebab kecelakaan lalu lintas seperti : Faktor Manusia , Kendaraan dan lingkungan ketika kecelakaan itu terjadi, Segitiga Kecelakaan lalu lintas memberikan kajian lebih mendalam dan ilmiah daripada sekedar menyalahkan nasib buruk atau peruntungan dan hoky.
Kritisi terhadap fenomena suatu kecelakaan lalu lintas merupakan suatu hal yang menarik , tidak hanya mempelajari tentang bagaimana kecelakaan lalu lintas dapat terjadi dilihat dari korelasi antara faktor kendaraaan, orang dan lingkungan , bagaimana proses penyidikan terhadap kecelakaan lalu lintas harus dilakukan dengan menggunakan kaidah kaidah Crime Scene Investigation, Bagaimana implementasi suatu kebijakan Lalu lintas dapat diterapkan oleh Stake Holder lalu lintas dan angkutan jalan nasional melakukan tugas dan tanggung jawabnya,namun juga melalui pendekatan Victimology, untuk melihat bagaimana konsep “ korban” dalam kecelakaan lalu lintas menurut kaca mata Polri serta mengetahui bagaimana pola tindakan Polri terhadap korban kecelakaan lalu lintas.
Sangat sedikit studi terhadap program rehabilitasi dan pemberdayaan korban laka lantas, ketika suatu kecelakaan terjadi umumnya yg menjadi fokus adalah. Bagaimana mencegah agar laka lantas tidak terulang kembali, mempertanyakan dalil hukum formil dan material untuk menjerat tersangka agar dapat dihukum setimpal atau justru sibuk salaing menyalahkan antara sesama stake holder lalu lintas dan angkutan jalan .
Victimologi sebagai sebuah ilmu yang mempelajari fenomena seseorang dapat menjadi ” korban ” dari suatu kejahatan dengan demikian viktimologi dapat memberikan wawasan dan pengetahuan bahwa selama ini perhatian terhadap korban laka lantas sangat kurang, padahal dengan adanya perhatian atau setidaknya empati yang diberikan oleh pemerintah dan aparaturnya, apalagi masyarakat secara luas , akan diperoleh keuntungan:
1. Adanya kepastian hukum, kemanfaatan dan keadilan bagi korban , pelaku dan Masyarakat lainnya, pendekatan viktimologi akan memberikan pengetahuan dan wawasan kepada aparat CJS bahwa sebenarnya memberikan hukuman yang seberat- beratnya adalah bukan merupakan satu satunya keinginan korban, ketika hukum positif mencoba melindungi hak hak keadilan dari korban dengan memberikan ancaman hukuman kurungan badan ataupun kewajiban ganti rugi , maka korban sebagian mungkin setuju dengan konsep hukum positivistik dari CJS , namun bagi sebagian lainnya justru akan memilih solusi berupa penggantian kerugian atas kerusakaan kendaraan , penggantian biaya rumah sakit atau kompensasi atas biaya pengobatan dan pemulihan, atau setidaknya berupa penggantian atas kehilangan kesempatan kerja dan mencari nafkah.
2. Adalah upaya diseminasi informasi dalam pencegahan kecelakaan lalu lintas , kampanye safety driving , membangun kesadaran tertib berlalu lintas akan lebih mengena apabila kampanye dan sosialisasi dilakukan oleh korban kecelakaan lalu lintas, secara psikologis masyarakat akan lebih bisa menerima suatu sosialisasi bila melihat langsung dampak yang ditimbulkan, pengalaman empiris , penderitaan korban laka lantas akan lebih berbicara dibanding dengan kampanye oleh pihak Kepolisian , ” ini lho contohnya!!! “Akibat ngebut dijalan kaki saya patah” .
Dalam tataran praktis penerapan pendekatan viktimologi untuk membangun empati terhadap korban guna mewujudkan Kamseltibcar lantas adalah dengan program yang berorientasi kepada kebutuhan korban, berawal dari pendapat Wolfgang (1967) tentang tipologi korban kejahatan, maka EA Fattah (1967) merumuskan Korban berdasarkan peran, tipologi berdasarkan peran korban terdiri dari : Korban tidak ikut berpartisipasi ; Korban berperan secara tidak langsung ;Korban sebagai provokator ;Korban terlibat dalam kejahatan ;Korban dianggap sebagai salah sasaran .
Polri beserta stake holder lain dapat menyusun program pelayan kepada korban kecelakaan lantas sesuai tipologi penyebab seseorang menjadi korban.
Program pelayanan kepada korban akan berbeda beda sesuai dengan kategori peran , masyarakat yang menjadi korban Tabrak lari sebagai akibat faktor jalan yang gelap, tikungan tanpa marka dan Rambu yang memadai, tentu memperoleh pola perlakuan yang berbeda dengan korban kecelakaan sebagai akibat ikut serta secara aktif terlibat dalam balap Motor liar.
Terobosan Inovatif yang perlu dilakukan Polri adalah dengan menyesuaikan kebutuhan dan keinginan “ client “ dalam rambu hukum secara formil dan materiaal memenuhi unsur keadilan , kemanfaatan dan suatu kepastian hukum. Tuned In Strategy yang ditulis oleh Craig Sthull dkk. Tentang 6 ( enam) langkah sederhana menciptakan produk atau jasa terobosan yang dibeli orang dengan senang hati karena mampu menyelesaikan persoalan mereka.Terdapat rangkaian tindakan untuk memenangkan client, Polri sebagai penyedia “ jasa”keamanan dan ketertiban masyarakat ; mendengarkan , meresapai dan memahami personality dari client ( korban) “ bagaimana Korban kecelakaan seharusnya diperlakukan oleh Polisi, Pelaku, keluarga korban dan masyarakat ?”. Persoalan yang dihadapi dalam tipikal kecelakaan lantas adalah :
1. terdapat kerugian / cedera yang bisa saja dialami kedua pihak.
2. Kerugian berantai timbul justru setelah upaya hukum postip mulai digunakan untuk mewujudkan keadilan,sejumlah prosedur pemeriksaan dan klarifikasi dalam proses verbal harus diikuti.
3. Kerugian waktu dan biaya akibat proses birokrasi yang panjang.
4. Hukuman berupa kurungan badan tidak dapat menggantikan kerugian materi, kesehatan, waktu dan pendapatan yang telah hilang.
5. Saling berperkara di hadapan penegak hukum merupakan suatu aib dan dianggap memalukan bagi kedua pihak .
Beberapa rumusan yang dapat menjadi rujukan dan pengembangan lebih lanjut terkait upaya melayani korban kecelakaan lalu lintas secara lebih baik sekaligus untuk menyelesaikan masalah kecelakaan secara tuntas tanpa menimbulkan permasalahan dan menyinggung rasa keadilan adalah :
1. Polri sebagai mediator antara kedua belah pihak untuk menyelesaikan perkara kecelakaan lalu lintas yang sifatnya kerugian material, mempermudah informasi dan akses atas pelayanan hak korban berupa claim asuransi, Terhadap kecelakaan yang menimbulkan kerugian jiwa maupun cedera , ketika proses penyidikan berlangsung, korban maupun keluarga Korban diminta untuk menuliskan keinginan atas kerugian yang ditimbulkan , untuk kemudian dikomunikasikan kepada pihak tersangka untuk mencari jalan tengah.
2. Akses SP2HP ( Surat Pemberitahuan Perkembangan hasil penyidikan) diberikan kepada korban dan tersangka untuk dapat mengetahui perkembangan kasus laka lantas yang sedang ditangani. Akses informasi yang terbatas kerap menimbulkan kecemburuan dan kesalahan persepsi antara petugas penyidik dengan tersangka maupun korban, seperti pada urusan Pinjam pakai barang bukti , masa penahanan, permohonan penangguhan penahanan dan rencana sidang pengadilan.
3. Pelayanan one stop service antara : Polri, Jasa Raharja, Rumah Sakit,dan Pengacara, sehingga ketika kecelakaan terjadi dapat ditangani secara cepat dan bersamaan termasuk pilihan dari pihak berperkara untuk dilakukan secara normatif hukum ataukah melalui upaya ADR.Kesulitan yang kerap dihadapi adalah ketika korban tidak memahami bahwa setiap pemilik kendaraan bermotor sesungguhnya telah membayar polis Asuransi yang dapat digunakan untuk membantu meringankan penderitaan korban, jumlah besaran, proses klaim dan keterbukaan informasi menjadi prioritas pelayanan One Stop Service.
4. Program kunjungan Penyidik Laka lantas kepada Korban untuk mengabarkan perkembangan kasus yang ditangani sekaligus untuk mencari informasi atas kinerja yang telah dilakukan.Kunjungan kepada korban secara langsung oleh penyidik yang menangani kasus yang bersangkutan akan menggugah dan menghilangkan batasan komunikasi anatara masayarakat dan Kepolisian, sekat informasi yang selama ini ada sehingga sering mendiskreditkan Petugas Penyidik dapat direntas .Menitipkan pesan dan kampanye tertib berlalu lintas disela kunjungan dengan membawakan brosur, leaflet , poster dan buku bagaimana mencegah kecelakaan lalu lintas melalui budaya sopan, santun di Jalan serta mengemudi dan berkendara secara bertanggung jawab.
5. Diseminasi informasi terkait penanganan kecelakan lalu lintas , informasi korban, kronologi, analisa dan upaya antisipasi dapat dilakukan dengan memanfaatkan situs jejaring sosial gratis yang mudah diakses secara luas oleh masyarakat dengan sarana HP yang paling murah sekalipun.beberapa situs jejaraing sosial yang gratis menawarkan berbagai kemudahan , selain berbiaya sangat rendah, mudah diupdate dan diikutioleh banyak masyarakat karena kemudahan kemudahan yang ditawarkan. Kampanye Kamseltibcar lantas maupun informasi yang diperlukan korban terkait kasus yg dialami dapat di akses dengan murah dan mudah.

Pendapat masyarakat selama ini terkait bagaimana perlakuan dan perhatian terhadap Korban perlu dilakukan adalah tidak terlepas dari pandangan bahwa , ketika Pelaku / tersangka telah dihukum melalui suatu peradilan pidana maka persoalan dimata hukum adalah dianggap selesai, namun sebenarnya tidak demikian, seringkali yang dibutuhkan oleh korban ( Korban kecelakaan) adalah bukan suatu bentuk pemidaan kepada pelaku namun kepada kompensasi, ganti kerugian maupun sekedar permintan maaf yang dilakukan terhadap korban.pemahaman Victimology menjadikan peradaban manusia semakin tinggi derajatnya , ketika manusia tidak saja dengan mudah mengatakan “ itu salahmu sendiri “ menjadi “ apa yang isa saya lakukan untukmu”.

PELAKSANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS PERKOTAAN TERPADU DI JAKARTA

PELAKSANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS
PERKOTAAN TERPADU DI JAKARTA

DITULIS OLEH : DODI DARJANTO

PENDAHULUAN

1. Latar Belakang
Keamanan dan ketertiban serta kelancaran dalam berlalu-lintas merupakan dambaan semua pihak, akan tetapi secara faktual hal ini sulit untuk diwujudnyatakan karena untuk terciptanya harapan tersebut harus didukung oleh berbagai faktor yang mempunyai peran sangat menentukan.
Fungsi lalu-lintas bukan hanya menjadi pekerjaan dan tanggungjawab daripada Polri, akan tetapi tugas di bidang lalu-lintas tersebut pada dasarnya menjadi tugas dan tanggungjawab dari semua pihak. Selain instansi terkait seperti Bina Marga, Departemen Perhubungan, Dinas LLAJ, Asuransi dan lainnya, juga menjadi tanggungjawab dari seluruh masyarakat pengguna jalan.
Trend adalah perkembangan lalu lintas perkotaan sebagai bagian sistim transportasi perkotaan seperti di Indonesia khususnya kota Jakarta dewasa ini menunjukkan masalah tersebut merupakan salah satu masalah yang makin penting. Bahkan dapat dianggap salah satu masalah nasional yang harus mampu diantisipasi secara tepat dan berdaya guna, terutama dalam rangka menghadapi era perdagangan bebas menjelang AFTA 2004. Hal ini disebabkan lalu lintas jalan ditinjau dari kaca mata ekonomi merupakan bagian integral dari production cost yang dapat mempengaruhi kemampuan untuk memenangkan keunggulan kompetitif maupun komperatif dalam persaingan di era perdagangan bebas kelak.
Para pakar menyatakan, bahwa ciri umum lalu lintas perkotaan adalah tingginya kemacetan, tingginya kecelakaan dan rendahnya fatalitas kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Prof. DR. Emil Salim dalam pendapatnya dituangkan dalam buku mengenai Tantangan Masa Depan menyatakan bahwa bangsa Indonesia akan menghadapi 5 (lima) tantangan masa depan, yaitu :
1) Proses integrasi ekonomi dunia
2) Globalisasi teknologi
3) Perkembangan dan Pertumbuhan kependudukan dengan segala dampaknya pada perikehidupan masyarakat.
4) Masalah lingkungan hidup
5) Tumbuh hasrat membangun masyarakat warga atas dasar keberadaan sebagai soko guru perikehidupan masyarakat.
Kelima tantangan ini lebih-lebih akan menggempur kota-kota besar karena perkembangan kota yang sangat cepat.
Pada tahun 2015 di Indonesia diperkirakan akan terdapat 15 kawasan perkotaan baru yang berpenduduk lebih dari 1 juta dan 4 diantaranya adalah megapolitan dengan penduduk lebih dari 10 juta, sedang pada saat itu. 60% (155 juta) penduduk Indonesia akan tinggal di perkotaan. Khususnya penduduk Jakarta yang diperkirakan sudah mencapai 19.172 juta atau urutan keempat di Asia dibawah Tokyo (28,6 juta), Bombay (24,3 juta) dan Shanghai (21,5 juta) .
Apabila dikaitkan dengan perkembangan teknologi era globalisasi maka perkotaan pada umumnya dan megapolitan pada khususnya akan terkait secara global dalam sitem perekonomian regional bahkan dunia, sehingga karenanya pertumbuhan kota perlu mendapatkan perhatian yang sungguh-sungguh.
Dari uraian tersebut di atas maka dalam melaksanakan pengelolaan perkotaan dan terutama lalu lintas perkotaan diperlukan kemampuan penyelenggaraan administrasi transportasi perkotaan yang handal.
Administrasi terdiri dari organisasi dan manajemen . Kalau pengertian administrasi tersebut diterapkan di bidang transportasi perkotaan, maka jelas tampak berbagai institusi sebagai organisasi baik di tingkat supra struktur maupun infrastruktur yang terkait dengan masalah transportasi perkotaan.
Institusi/organisasi yang memiliki otoritas dan peranan di bidang transportasi secara umum dan yang pokok adalah : institusi yang memiliki wewenang pengelolaan tata ruang dan tata guna tanah; institusi yang memiliki wewenang pengelolaan jaringan transportasi dan institusi yang berwenang mengelola sarana transportasi Resultante out put kerja institusi organisasi tersebut merupakan pergerakan manusia dan barang, asal dan tujuan di dalam kota, masuk kota, keluar kota dan yang melintasi kota. Kesemuanya merupakan kondisi lalu lintas jalan perkotaan dimana pengaturan, pengendalian dan penegakan hokum adalah merupakan kewenangan yang dimiliki oleh institusi yang lainnya lagi.

2. Kebijakan Transportasi
Kebijakan umum transportasi perkotaan di Indonesia, dalam GBHN sebenamya sudah dirumuskan, yaitu :
1) Khusus di wilayah perkotaan, perlu dikembangkan sistim angkutan terpadu yang mampu melayani kebutuhan masyarakat kota.
2) Pembangunan jalan dalam kota yang lalu lintasnya sangat padat, dilanjutkan dan ditingkatkan, dan jasa angkutan jalan raya yang meliputi angkutan penumpang dan muatan dalam kota perlu dibina dikembangkan serta ditingkatkan efficiency-nya.
3) Dalam rangka meningkatkan pelayanan angkutan dalam kota diusahakan pengembangan sistim angkutan kereta api dengan melanjut pembangunan perkereta apian untuk meningkatkan daya angkut, pelayanan dan efisiensi pengelolaannya, sehingga kereta api se angkutan penumpang dan barang dapat diandalkan oleh masyarakat
Kalau kita kembali pada pengertian administrasi tersebut di atas, maka pertanyaan, “apa sih goal” dari sistim. lalu lintas perkotaan yang ingin dicapai? Sistim lalu-lintas mempunyai fungsi dan peran dalam arti sempit untuk mencukupi kebutuhan interaksi manusia sebagai mahluk sosial, dan dalam arti luas mendukung dan sekaligus sebagai derivasi dari sistim poleksosbudhankam.
Adapun tolak ukur keberhasilan penyelenggaraan sistim lalu lintas perkotaan dan fungsi serta peranamya dalam kehidupan kemasyarakatan di segala bidang (poleksosbudhankam) ditentukan oleh faktor “time utility” dan “place utility”yang terintegrasi pada tingkat supra struktur (coordinated planning, programing dan action plan)

3. Permasalahan
Berdasarkan latar belakang yang telah disampaikan diatas , maka akan timbul berbagai masalah yang akan diuraikan oleh penulis dalam bentuk persoalan – persoalan, sebagai berikut :
a. Apakah perlu adanya kebijakan umum yang ditetapkan?
b. Apa adan insitusi/organisasi yang memiliki wewenang dan peranan dalam manajemen lalu lintas perkotaan terpadu?
c. Bagaimana tantangan-tantangan yang akan dihadapi?
d. Bagaimana menyikapi permasalahan lalu lintas perkotaan di Indonesia yang terjadi dan berkembang melalui pelaksanaan manajemen lalu lintas perkotaan yang terpadu

4. Maksud dan Tujuan
a. Maksud
1) Maksud dari penulisan makalah ini adalah untuk melengkapi penugasan yang diberikan dosen dalam pelajaran Manajemen Lalu lintas.
2) Untuk memberikan gambaran tentang pentingnya pelaksanaan Manajemen Lalu lintas Terpadu di kota Jakarta.
b. Tujuan penulisan
1) Untuk mengetahui secara singkat tentang persoalan – persoalan yang ada dalam pelaksanaan Manajemen Lalu lintas Terpadu di Kota Jakarta.
2) Untuk memberikan masukan kepada Polri khususnya Dit Lantas Polda Metro Jaya agar dapat lebih meningkatkan pelayanannya kepada masyarakat.

BAB II

IDENTIFIKASI PERMASALAHAN
MANAJEMEN LALU LINTAS PERKOTAAN TERPADU

a. Pendekatan Umum
Sebagaimana diutarakan di atas ciri umum lalu lintas perkotaan seperti Jakarta adalah tingginya kemacetan lalu lintas, tingginya kecelakaan lalu lintas dan rendahnya kwalitas kecelakaan lalu lintas (dibandingkan dengan ciri lalu lintas kewilayahan), pada dasamya adalah bentuk-bentuk masalah yang timbul di atas permukaan. Sejauh mana kondisi yang muncul di atas permukaan tersebut secara akal sehat dengan tolok ukur “time utility ” dan “place utility ” dapat ditolerir, maka berdasarkan pendekatan “gunung es” sebenamya berakar dan bersumber pada Police Hazard. Police Hazard adalah kondisi yang timbul dan terjadi yang mana bilaa dibiarkan akan dapat muncul sebagai faktor aktual seperti kemacetan, pelanggaran, kecelakaan, dan kesemrawutan lalu lintas sebagai diuraikan diatas
Police Hazard di bidang lalu lintas yang dimaksud pada giliramya temyata bersumber dan berakar pada tingkat awal perencanaan pelaksanaan manajemen lalu lintas perkotaan yang di dalam dinamika aplikasinya dihadapkan pada. kondisi dinamis dari permintaan/demand yang dipengaruhi oleh kondisi lingkungan srategik poleksosbudhankam serta keterbatasan penawaran/supply yang sangat tergantung pada geografi, sumber daya alam dan demografi.
Oleh karena itu untuk mengidentifikasikan dan menganalisa anatomi masalah manajemen lalu lintas perkotaan serta trend perkembangannya akan dilakukan penguraian terhadap sumber dan akar masalahnya, dalam hal ini adalah pelaksanaan fungsi-fungsi manajemen lalu lintas perkotaan.
b. Perencanaan Sistim Lalu Lintas di Jakarta
Manusia sebagai mahluk sosial dalam kehidupan kemasyarakatannya memerlukan tata ruang atau wahana. dalam hal ini tata ruang perkotaan. Untuk menampung kegiatan manusia bermasyarakat di Jakarta maka tata ruang tersebut, direncanakan dan diatur dalam pemanfaatan tata guna tanahnya untuk kepentingan-kepentingan pemenuhan kebutuhan masyarakat yang berkembang seperti pertanian, perindustrian, perumahan, perkantoran, pendidikan. perdagangan, pelabuhan, kebudayaan, jaringan transportasi dan lain sebagainya sesuai dengan tujuan pengembangan kota Jakarta yang ingin dicapai.
Sehubungan dengan hal itu, maka untuk kepentingan memenuhi kebutuhan interaksi sosial pada khususnya dan mendukung dinamika kegiatan kehidupan bermasyarakat pada umumnya, maka direncanakanlah pencukupan kebutuhan prasarana transportasi dan kebutuhan sarana transportasi yang serasi, selaras dan berimbang yang terdiri dari :
1) Asal dan tujuan pergerakan (origin and destination)
2) Pertukaran moda angkutan (transport mode interchange model split)
3) Moda angkutan perantara (intermediate transport mode)
Dalam perencanaan manajemen transportasi perkotaan pada dasaranya meliputi dua aspek yaitu penyediaan fasilitas transportasi untuk suatu pengembangan wilayah baru dan untuk wilayah yang sudah ada.
Kedua aspek perencanaan tersebut pada hakekatnya mempunyai prinsip dasar yang serupa yaitu aspek karakteristik pola perjalanan yang akan terjadi sehingga perlu diketahui dengan cermat, baik secara kuantitatif maupun kualitatif permintaan (demand) dan penawaran (supply) atas pencukupan kebutuhan prasarana transportasi dan sarana transportasi.
c. Konsep Perencanaan
Sehubungan dengan itu maka sebenarnya konsep perencanaan meliputi aktivitas :
1) Pendataan/inventarisasi, yang meliputi kondisi sosial ekonomi masyarakat, pola pergerakan asal tujuan, prasarana dan sarana transportasi dan rencana pengembangan wilayah (masterplan).
2) Pembentukan model matematika/transport modelling, yaitu suatu rumusan mamatika yang dikembangkan berdasarkan pendataan/inventarisasi yang dilakukan dan dihasilkan, dalam hal ini antara lain adalah bagaimana perjalanan perwilayahan/zona; distribusi perjalanan antar wilayah/zona dan route yang dipakai dalam masing-masing perjalanan.
Mengetahui distribusi perjalanan adalah merupakan awal perencanaan untuk mengetahui perkiraan demand yaitu jumlah perjalanan yang ditimbulkan dari suatu zona atau yang masuk ke dalam suatu zona (traffic generation). Sedangkan proses berikutnya, distribusi perjalanan adalah untuk memperkirakan asal dan tujuan perjalanan (traffic distribution) yang selanjutnya dianalisa dan menghasilkan apa yang dinamakan matrik asal dan tujuan perjalanan (traffic assignment) baik pada tingkat fasilitas yang ada diperbaiki/ditingkatkan maupun dikembangkan.
Jika ingin diketahui lebih lanjut tentang pemilihan moda angkutan, perlu dilakukan proses yang dinamakan model split. Hal ini dapat dilakukan pada saat merumuskan permintaan yang diperkirakan (traffic generation) maupun setelahnya. Selanjutnya diterapkan dalam berbagai altemative supply yang disiapkan dan selalu dievaluasi kelayakamya dari berbagai aspek.
3) Untuk mengetahui apakah karakteristik pergerakan lalu-lintas yang terjadi dan yang akan terjadi dapat dipenuhi oleh fasilitas yang telah diperbaiki/ ditingkatkan/dikembangkan, maka perlu dilakukan kegiatan evaluasi altematif. Kegiatan evaluasi altematif tersebut dilakukan dengan memasukkan pertimbangan-pertimbangan dari sudut investasi (economic/cost and benefit) dampak lingkungan termasuk dampak kamtibcarlantas dan sudut operasionalnya.
Dari evaluasi yang cermat dan menyeluruh terhadap proses perencanaan yang dilakukan maka dapat diajukan altematif action plan yang terbaik yang mendasarkan pada pengambilan keputusan.
d. Transportasi Perkotaan
Mengingat masalah transportasi secara mendasar ditimbulkan oleh karena kurang serasi, selaras dan seimbangnya faktor supply dan demand dan ditambah kondisi ketidakteraturan prasarana dan sarana transportasi; disiplin/etos kerja penyelenggara dan pengguna transportasi; efektifitas, pengendalian, pengaturan penegakan hukum serta, hukum itu sendiri, maka dalam hal ini perlu adanya komitmen dan kemauan politik dari pengambil keputusan sehingga dapat dilakukan suatu prioritas yang diputuskan sebagai rekomendasi agar dapat dilakukan aksi terencana (action plamed) secara terpadu, tertahap dan berkelanjutan.
Dari uraian di atas yang berkaitan dengan proses awal perancangan transportasi perkotaan terpadu, maka jelaslah bahwa di dalamnya terdapat dua hal yang dapat diketengahkan, yaitu sejauh mana keunggulan proses perencanaan dan proses pengambilan keputusan yang dilakukan.
Proses perencanaan dalam pencukupan kebutuhan sarana transportasi dan kebutuhan prasarana transportasi apabila dikaitkan dengan pola kegiatan tata guna lahan (land used) yang terdiri dari sistim kegiatan kehidupan bemasyarakat yang terjadi dan berkembang (asta gatra), maka terlihat bahwa interaksi antara kebutuhan sarana transportasi dan kebutuhan prasarana transportasi akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan (yang dikemudikan oleh manusia) dan atau pergerakan manusianya sendiri (pejalan kaki) yang disebut sebagai sistim lalu-lintas kota Jakarta.
Sistim lalu lintas kota Jakarta, kondisi unjuk kerjanya (performance, akan ditentukan sejauh mana komponen-komponen yang ada di dalamnya yaitu manusia (pengemudi/pejalan kaki); prasarana transportasi jalan dan perlengkapan sarana transportasi angkutan dan lingkungan yang terkait dan berpengaruh dapat dikelola sedemikian rupa sehingga mampu memadukan komponen-komponen yang terkait dan berpengaruh tersebut, yang akan menserasikan demand dan supply yang selalu bergerak dinamis sesuai dengan lingkungan strategi yang mempengaruhinya.
Pengelolaan sistim lalu lintas perkotaan dalam makalah ini diartikan sebagai manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu sebagai bagian integral dan manajemen transportasi perkotaan terpadu agar ruang lingkup pembahasamya dapat dibatasi.
Dalam kedua manajemen yang saling terkait itu jelas faktor manajemen merupakan faktor penting di dalam keberhasilamya. Dalam hal ini adalah manusia-manusia yang mengawaki institusi/organisasi yang terkait baik di utama maupun di lini pendukung di dalam pelaksanaan manajemen opersional lalu lintas perkotaan terpadu tersebut.
e. Institusi/Organisasi Terkait
Institusi/organisasi di lini utama yang terkait adalah Bapeda/Dinas Tata Kota yang mewakili wewenang di dalam kebijaksanaan tata ruang dan tata guna land used; Kanwil/Dinas PU yang memiliki wewenang atas kebijakan pencukupan kebutuhan prasarana transportasi; Kanwil Perhubungan/Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan yang berwenang atas kebijakan pencukupan kebutuhan
Tansportasi dan Kepolisian cq. Polantas dan DLLAJ yang berwenang dalam penyelenggaraan rekayasa dan manajemen lalu lintas (traffic engineering and traffic management) pendidikan lalu lintas serta pengawasan dan penegakan hukum lalu lintas (Traffic Law Enforcement).
Kembali pada pengertian administrasi lebih lanjut Waldo menyatakan bahwa administrasi itu tidak berada dalam ruang yang hampa tetapi berada dalam suatu kondisi yang dinamis yang selalu terkait dengan faktor-faktor lingkungan strategik yang mempengaruhinya. Oleh karena itu faktor manusia yang mengawaki institusi/organisasi yang terkait didalam manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu tidaklah cukup bekerja semata-mata pada profesi otoritas dan visi/persepsi masing-masing tersebut. Wajib pula dikembangkan kemampuan “human relation” untuk mewujudkan komunikasi dan pengertian antar otoritas yang terkait didalam dinamika aplikasi manajemen opersional lalu lintas perkotaan terpadu, mulai dari perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan dan pengendalian yang serasi, selaras dan seimbang. Apalagi dalam mengahadapi perdagangan bebas tahun 2004 yang mempersyaratkan kualitas dan kemandirian manusia Indonesia dan dinamikanya secara global dipengaruhi pula oleh kemajuan IPTEK dan perdagangan bebas.
Maka untuk mampu mewujudkan manajemen operasional lalu lintas perkotaan yang terpadu dan mampu mengantisipasi trend perkembangan lingkungan strategik yang berpengaruh; maka salah satu persyaratamya adalah adanya sumber daya manusia yang mengawaki institusi/organisasi yang terkait dan memiliki otoritas dalam manajemen opsnal lalu lintas perkotaan, yang mampu merubah visi, persepsi dan sikap tindak dalam menangani masalah lalu lintas perkotaan dari sikap-sikap yang mengutamakan birokrasi, myope, egois sektoral menuju sikap-sikap yang mengutamakan effectivitas dan efficiensi, berpandangan jauh ke depan (far sighted) dan sukses melalui kebersamaan. Semua ini karena menyadari dan menghormati kebhinekaan antar otoritas untuk mewujudkan ketunggal-ikaan dalam mewujudkan sistim lalu lintas perkotaan yang terpadu.

f. Faktor-faktor Yang Berpengaruh Dalam Penyelenggaraan Management Operasional Lalu Lintas Perkotaan Terpadu
Dari uraian terdahulu telah dicoba digambarkan komponen-komponen yang terkait dalam penyelenggaraan manajemen transportasi perkotaan yang melipun : sarana transportasi, prasarana transportasi yang interaksi dari kedua komponen tersebut yang menghasilkan pergerakan manusia dan atau barang menjadi sistim lalu lintas perkotaan dimana pengaturan dan pengendaliamya dilaksanak-as melalui keterpaduan penerapan sistim rekayasa dan manajemen lalu lintas, sistn pendidikan masyarakat pemakai jalan dan sistim penegakan hukum di bidang lalu lintas yang baik.
Aktivitas-aktivitas tersebut tidak dilakukan oleh sebuah institusi/organik melainkan dilakukan oleh banyak institusi/organisasi yang memiliki oto dan peranan masing-masing. Jadi konkritnya dalam penyelenggaraan manaj lalu lintas perkotaan terpadu, kuncinya terletak sejauh mana institusi/organi yang terkait tersebut mampu mewujudkan keterpaduan di dalam pengelolaan komponen-komponen utama sistim lalu lintas, yaitu sarana transportasi, pra sarana transportasi, pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki) dan lingkungan secara sendiri-sendiri maupun secara terpadu.
Sebagimana telah diuraikan terdahulu tentang proses perencanaan penentuan permintaan (demand), maka setelah berbagai jumlah dan jenis permintaan (demand) tersebut diketahui tentunya harus diimbangi dengan berbagai jenis penawaran (supply) yang sesuai.
Apabila didalam penawaran (supply), kondisi disiplin pemakai jalan factor-faktor lingkungan yang berpengaruh terdapat kelemahan, maka akibatnya akan timbul kontribusi besar yang berpengaruh dalam penyelengga manajemen operasional. lalu lintas perkotaan terpadu. Pada giliramya mencuat ke atas permukaan sebagai bentuk-bentuk gangguan Kamtibcar Lantas.
Untuk memperjelas persoalannya, berikut ini akan. dicoba ditinjau dengan lebih rinci perkomponen:
1) Prasarana Transportasi
Pengertian prasarana transportasi atau juga infra struktur dalam arti luas akan mencakup segala benda/obyek yang disediakan/dipasang permanen untuk jangka waktu tertentu.
Dalam penyediaan prasarana transportasi atau infra struktur tersebut yang terpokok mencakup:
a) Trase jalan dan kelengkapamya
(1) Rute jalan
(2) Daerah milik jalan
(3) Badan jalan
(4) Perlengkapan jalan
(5) Dan lain-lain
b) Fasifitas lalu lintas jalan
(1) Terminal/stasiun/pelabuhan
(2) Halte
(3) Parkir
(4) Penyeberangan
(5) Bongkar/muat
(6) Dan lain-lain
c) Peruntukan tanah lahan
(1) Perumahan
(2) Perkantoran
(3) Perdagangan
(4) Perindustrian
(5) Rekreasi/hiburan
(6) Pendidikan/sekolahan
(7) Pertanian
(8) Dan lain-lain
Dari ketiga aspek prasarana transportasi/infra struktur tersebut ditinjau dari segi manajemen maka institusi/organisasi terkait yang memiliki kewenangan dan peranan, terletak pada berbagai intansi yang memiliki kewenangan dan peranan, terletak pada berbagai instansi yang berbeda dilingkungan pemerintah daerah yang nota bene instansi-instansi teknis/vertikal tersebut juga tak dapat melepaskan diri dari kebijakan yang ditetapkan oleh “Boss ” nya di tingkat birokrasi yang lebih tinggi, disamping kondisi sumber daya manusianya yang belum memadai, baik kualitas maupun kuantitas. Kondisi tersebut belum lagi kalau ditinjau dari sudut keterkaitan/keterpaduannya, dengan instansi teknis lain yang menangani baik komponen penawaran (supply) maupun komponen permintaan (denwnd) di luar prasarana transportasi/infra struktur yang memiliki performance serupa.
Jadi disini jelas apabila manajemen di bidang prasarana transportasi/infra struktur mulai dari perencanaan, pengorganisasian tugas, pelaksanaan dan, pengendaliamya tidak dilaksanakan dengan baik, maka akan menimbulkan kejanggalan-kejanggalan yang merupakan Police Hazard dan manakala tidak segera ditangani dengan benar dapat menimbulkan faktor aktual yang muncul di atas permukaan dalam bentuk berbagai gangguan Kamtibcar Lantas/kesemrawutan lalu lintas.
Contoh: penentuan trase jalan berada dalam kewenangan dinas PU lain pihak kebijakan lalu lintas dan angkutan jalan yang menyangkut kebijakan hirarchis jalan, standarisasi pemarkaan, rambu-rambu das perlengkapan laimya berada dalam kewenangan Kakanwil Perhubungan/DLLAJ serta pengawasan dan penegakan hukumnya berada pada kewenangan Kepolisian cq. Polisi Lalu Lintas.
Kenyataan di lapangan masing-masing otoritas tersebut di dalam menanganinya cenderung mempunyai prinsip-prinsip sendiri-sendiri.
Hal serupa dapat terjadi juga terhadap aspek fasilitas lalu lintas dan peruntukan tanah. Sebagai contoh pada penerapan “Bus Way”di kota Jakarta yang terkesan sangat tidak professional dimana hardwarenya yang terdiri dari jalan dan perlengkapannya maupun softwarenya yang berupa seperangkat peraturan dan Undang-undang yang mengaturnya tidak saling menunjang. Pada saat pertama kali diterapkan banyak orang yang bingung karena sama sekali tidak ada sosialisasi mengenai konsep baru tersebut. Walaupun pada prinsipnya konsep ini sangat bagus sekali untuk memberikan alternative angkutan bagi masyarakat, sehingga akan mengurangi kemacetan.
2) Sarana transportasi
Ini merupakan moda angkutan yang dirancang dan dipilih untuk melalui prasarana jalan sesuai dengan fungsi dan hirarchisnya dalam rangka mengimbangi perkembangan pergerakan asal tujuan manusia. Moda, angkutan yang diuraikan di sini adalah kendaraan bemotor, karena dinilai merupakan masalah yang paling dominan dalam lalu lintas perkotaan sehingga tidak mencakup moda yang lain. Moda angkutan kendaraan bermotor yang dimaksud dapat dibagi secara umum sebagai berikut.
a) Angkutanpribadi
(1) Sedan
(2) Jeep
(3) Pick Up
(4) Sepeda Motor
(5) Dan lain-lain
b) Angkutan umum
(1) Bus
(2) Metromini/bus
(3) Mikrolet
(4) Dan lain-lain
c) Angkutan barang
(1) Berbagai macam bus
(2) Berbagai macam kontainer
(3) Dan lain-lain
Ketiga kelompok besar moda. angkutan tersebut tentunya mempunyai karakteristik yang berbeda-beda dikaitkan dengan dimensi ukuran, dimensi penampilan maupun dimensi daya angkutnya, dimana masing-masing jenis moda angkutan di dalam operasionalnya membutuhkan ruang gerak yang berbeda-beda. Sehingga sistim pengoperasian moda angkutan tersebut diperlukan penyesuaian dengan media/prsarana jalan dalam kaitan dengan fungsi, hirarchis dan karakteristiknya.
Disamping itu masalah laik jalan dari moda-moda, angkutan tersebut juga dapat berpengaruh dalam sistim pengoperasiamya yang dapat menimbulkan akibat mogok dijalan, ketidakseimbangan antara daya dukung jalan dengan beban ganda serta polusi udara/suara dan lain-lain. ditinjau dari sudut manajemen maka kondisinya sama seperti uraian terdahulu.
Kewenangan dalam pengelolaan moda angkutan dalam rangka mengimbangi kecenderungan pertumbuhan demand berada pada Kanwil Perhubungan cq. DLLAJ namun dalam operasionalisasinya DLLAJ tidak berdiri sendiri melainkan memiliki keterkaitan dengan instansi-instansi lain yang memiliki wewenang dan peranan berkaitan dengan moda angkutan tersebut. Misalnya, Kepolisian cq. Polantas dengan masalah registrasi dan identifikasi pengemudi dan kendaraan bermotor, Dinas Pendapatan Daerah berkaitan dengan pajak kendaraan bermotor dan retribusi laimya, Organda berkaitan dengan operasionalisasi perusahaan-perusahaan angkutan umum, baik manusia, barang dan lain sebagainya.
Kejanggalan-kejanggalan dalam pelaksana fungsi-fungsi manajemen moda angkutan inipun akan dapat menimbulkan Police Hazard yang pada giliramya apabila tidak segera diatasi akan muncul dalam bentuk-bentuk gangguan Kamtibcar Lantas di atas permukaan.
Contoh: misalnya atas dasar perencanaan diketahui terdapat kebutuhan moda transportasi untuk mengangkut katakanlah 600 penumpang perjam yang akan melintasi suatu jalan arteri. Dan DLLAJ harus menetapkan moda angkutan umum. apa yang akan dioperasikan apakah mikrolet yang bermuatan 12 orang sejunilah 50 buah yang nota bene mungkin dimiliki oleh koperasi yang mengatasnamakan ABRI atau Pegawai Negeri atau; Lembaga-lembaga Legislatif. Atau bus yang bemuatan 75 orang sejumlah 8 buah yang nota bene mungkin milik perusahaan swasta besar.
Ditinjau dari sistim transportasi, tentunya supply yang dipilih akan lebih efisien dengan menggunakan 8 buah bus daripada 50 buah mikrolet. 142C ini dikarenakan oleh pertimbingan gangguan lalu lintas yang mungkin terjadi, dimana 1 buah mikrolet memberi kontribusi tingkat gangguan = 1,2 Satuan Mobil Penumpang (SMP) dan 1 buah bus tingkat gangguamya + 2 SMP. Jadi tingkat gangguan kedua moda angkutan tersebut terhadap lalu lintas adalah (50 x 1,2 = 60) : (8 x 2 = 16) atau ± 4: 1 atau dengan kata-kata lain ditinjau dari sudut gangguan lalu lintas yang ditimbulkan penggunaan bus 4x lebih efisien dibanding penggunaan mikrolet.
Keputusan pemilihan moda angkutan umum seperti ini sering kali, dipengaruhi oleh banyak faktor, baik teknis maupun non teknis sehingga sering terjadi keputusan yang tidak rasional atau mengulur-ngulur pengambilan keputusan atau memutuskan untuk tidak mengambil keputusan. Akibatnya seperti yang terjadi di Jakarta, di satu pihak tidak pemah kunjung tiba keputusan terhadap pemilihan moda angkutan umum (masal) yang ditetapkan dan dilaksanakan (yang nota bene akan mengurangi gangguan lalu lintas), di lain pihak masyarakat memutuskan sendiri pemenuhan pencukupan kebutuhan akan sarana transportasi sendiri-sendiri dengan cara berlomba-lomba membeli kendaraan pribadi mulai dari sepeda motor jeep, sedan, pick up, dan alhasil macet lagi … macet lagi.
3) Pemakai jalan
Adalah merupakan masyarakat lalu lintas sebagai bagian integral dari masyarakat Indonesia yang sedang mengalami proses perubahan dari masyarakat agraris/tradisional/emosional menuju masyarakat industri modem/rational. Perubahan tersebut terutama terjadi di lingkungan perkotaan terutama sekali di Jakarta. Namun dilain pihak wilayah perkotaan megapolitan juga dibanjiri oleh arus urbanisasi yang berasal dari masyarakat pedesaan yang mencoba keberuntungan di perkotaan/megapolitan tersebut.
Dalam penyelenggaraan manajemen lalu lintas perkotaan terpadu, salah satu komponennya adalah pemakai jalan yang terdiri dari pengemudi, pejalan kaki, penumpang dan pedagang kaki lima/asongan, maka mau tidak mau para penyelenggara manajemen lalu lintas perkotaan dan tingkat top management sama dengan lower management secara terintegrasi dituntut untuk memiliki kemampuan penguasaan pengetahuan dan teknologi lalu lintas perkotaan serta mampu mentransfomasikan bagaimana yang seharusnya dan tidak seharusnya dan mengapa harus demikian di dalam menyikapi peraturan dan ketentuan-ketentuan ataupun kebijakan-kebijakan yang ditetapkan dalam sistim lalu lintas perkotaan tersebut.
Dalam sistim lalu lintas kita kenal istilah sistim 3E, yaitu : Engineering, Education dan Enforcement. Sistim 3E itu dengan kata-kata yang sederhana dapat dikatakan, yaitu setelah dilakukan penataan apa dan bagaimana di dalam berlalu lintas itu, serta telah dituangkan dalam perundang-undangan, peraturan dan ketentuan-ketentuan serta tanda-tanda lalu lintas, maka perlu dilakukan pendidikan baik formal maupun non formal terhadap pemakai jalan sehingga mereka mengetahui, mengerti dan menghayati apa yang boleh dan tidak boleh serta mengapa harus demikian.
Meskipun pemakai jalan itu manusia yang memiliki akal budi, tetapi ada keterbatasan-keterbatasan yang dimilikinya, maka tentunya toch ada dan banyak juga yang masih melanggar hukum. Dalam rangka menegakkan hukum yang berlaku serta mencegah timbulnya pelanggaran yang kompetitif dan akumulatif maka barulah dilaksanakan penindakan hukum yang dilaksanakan secara profesional dalam arti pelanggar diperlakukan sesuai dengan hukum dan prosedur yang belaku. Hal ini juga merupakan bagian dari proses pendidikan kesadaran hukum. “Nemo dat quod non nebet ” adalah pepatah latin yang kira-kira artinya “Tidak seorang pun dapat memberikan apa yang ia tidak punyai”. Contoh: Bagaimana seorang petugas lalu lintas yang tidak memiliki pengetahuan dan ketrampilan mengemudi dengan selamat (safety driving) serta mengerti peranan dan fungsi serta cara bekerjanya traffic light, akan dapat mengoreksi pelanggaran lalu lintas di suatu perempatan yang dapat diterima dan dimengerti dengan baik oleh pelanggarnya, tanpa harus berargumentasi di pinggir jalan secara berlama-lama ataupun muncul di surat kabar dalam kolom Surat Pembaca.
Jadi ditinjau dari sudut manajemen, maka kondisi pemakai jalan yang secara umum memiliki perilaku sebagaimana diuraikan di atas akan menuntut kemampuan para penyelenggara sistim lalu lintas perkotaan yang tidak saja menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi transportasi, cq. Lalu lintas, tapi juga mampu mentransformasikamya kepada masyarakat pemakai jalan secara sistematis, efektif dan efisien, dalam rangka merubah perilaku pemakai jalan yang sesuai dengan sistim lain lintas perkotaan yang telah dirancang dan diimplementasikan.
4) Lingkungan
Lingkungan sebagaimana diuraikan dalam membahas pertimbangan dalam memilih altematif-altematif yang direkomendasikan tidak diartikan sebagai lingkungan dalam arti sempit, misalnya AMDAL juga mencakup analisa dampak Kamtibcar Lantas serta lebih luas dalam arti Asta Gatra. Oleh karena itu para penyelenggara sistim lintas perkotaan tidak saja cukup hanya menguasai hal-hal yang berupa teknis pada bidangnya masing-masing tapi diharapkan juga me wawasan yang lebih luas, karena faktor lingkungan sangat berperan pengambilan keputusan dari altematif perencanaan sistim lalu lintas jalan yang akan diimplementasikan.

BAB III
PEMBAHASAN

a. Sumber Daya Manusia
Uraian di atas mengutarakan bahwa upaya menangani kondisi lalu lintas perkotaan dikaitkan dengan hambatan-hambatan yang dihadapi serta kebijakan umum yang digariskan, ternyata membutuhkan penyelenggaraan manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu, yang menuntut kwalitas integritas sumber daya manusia. Sumber daya manusia, yang mampu mengawaki institusi/organisasi yang terkait dan saling mempengaruhi, baik di tingkat supra struktur maupun di tingkat infra struktur. Sumber daya manusia. yang memenuhi kriteria: profesional, efektif, efisien dan modem. Artinya sumber daya manusia tersebut dapat menguasai bidang pekerjaan yang digelutinya dan kaitannya dengan bidang pekerjaan yang lain; berpikir dan bekerja secara rasional dan komprehensif urgral serta memiliki sikap pandang ‘faxsighted”, demokratis, terbuka dan menempatkan kepentingan umum di atas kepentingan pribadi/golongan.
b. Pengembalian Keputusan
Pergerakan kendaraan di atas prasarana jalan yang direncanakan dan di oleh pemerintah dan swasta dalam rangka mengimbangi demand yang adalah hak asasi pemerintah untuk mengatur dan mengendalikamya. Juga tata ruang dan tata guna tanah; adalah hak asasi rakyat untuk membeli memiliki, namun peruntukan pemanfaatamya, pemerintahlah yang harus mengatur dan mengendalikamya.
Demikian juga misalnya pedagang asongan di trotoar/pinggir jalan untuk menanggulangi masalah pedagang kaki lima harus dipikirkan tempat yang khusus untuk itu sehingga. Fungsi jalan benar-benar dapat dioptimalkan.
Kemudian juga untuk mengatasi pengguna jalan lainnya seperti pejalan kaki, kendaraan penderita cacat, pengendara sepeda, dan pengendara sepeda motor dibawah 200cc, juga harus diperhitungkan hak mereka untuk mendapatkan keamanan dan kenyamanannya. Dengan menyediakan jalur khusus yang hanya boleh dilalui oleh mereka. Dan sebagai tambahan, masalah lingkungan juga harus diperhatikan, khususny masalah polusi udara, polusi suara. Yang penanggulangannya dengan melakukan tes uji emisi gas buang dan penggunaan bahan baker gas dan penggunaan barrier (sejenis pagar pembatas anti polusi suara)dipinggir jalan apabila melewati daerah sekolah rumah sakit dan pemukiman.
Prinsip-prinsip seperti ini kurang diketahui, dimengerti, dan dihayati baik oleh penyelenggara lalu lintas maupun pelaku dan pengguna jasa lalu Padahal prinsip tersebut sebenamya sudah tersirat dalam UUD ’45 dan pelaksanaamya memang memerlukan sikap yang bijaksana.
c. Manajemen Operasional
Semua yang ada diatas tadi kurang dijadikan pertimbangan dalam penyelenggaraan manajemen operasional lalu lintas perkotaan masing-masing moda terutama oleh para pengambil keputusan. Akibatnya terjadi karena terjadi kurang dilakukan pengaturan dan pengendalian pergerakan kendaraan pribadi melalui penciptaan berbagai peraturan yang membatasi dan penegakan hukum yang efektif. Contohnya adalah pengaturan on street parking; larangan bongkar muat (permanen/temporer); penerapan retribusi kemacetan; kewajiban memiliki garasi; parkir umum bagi kendaraan yang akan mendapatkan STNK/ TNK; penerapan pajak kendaraan progresif terhadap kepemilikan kendaraan dan penerapan pajak khusus bagi kendaraan-kendaraan tertentu yang hanya bergerak di jalan umum pada jam/hari tertentu dan lain sebagainya.
Prinsipnya pergerakan kendaraan pribadi di prasarana jalan yang terbatas harus diberi disinsentif Yang rasional dan proporsional sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang dihadapi. Sebagai konsekuensinya, tentunya pemerintah wajib mengembangkan dan menata serta memberi insentif melalui peraturan-peraturan operasionalisasi moda angkutan umum/masal yang konduktif dalam upaya menarik investasi agar moda angkutan umum/masal yang sehat dapat tumbuh berkembang sehingga dapat memperbaiki kondisi
Kalau kita melihat stasiun kereta api di Tanjung Priok yang mempunyai jaringan yang luas, baik di dalam maupun ke luar kota, mengapa alternatif rencana pencukupan kebutuhan pergerakan lalu lintas barang/orang melalui moda kereta api tersebut belum juga terdengar. Disamping itu mengapa pemerintah daerah Jakarta belum juga berpikir untuk mengatur dan melaksanakan angkutan khusus untuk anak-anak sekolah secara terpadu, padahal kita melihat bahwa pada saat sekolah libur lalu-lintas perkotaan cukup nyaman.
d. Moda Angkutan Umum Terpadu
Tentu saja karena berbicara moda angkutan umum berarti masalah bisnis, masalah tenaga kerja, masalah cost and benefit dan lain-lain, maka konsekuensi logisnya sumber daya manusia penyelenggaraamya perlu melakukan perubahan sikap attitude dan ethos kerja yang sesuai dengan tuntutan bisnis.
Dalam hal ini penerapan Moda Angkutan Umum Terpadu di Jakarta dapat dilakukan dengan mengembangkan konsep “Busway” atau juga dengan menciptakan alternative angkutan lain seperti “subway”, “cabel train” dan banyak bentuk angkutan yang lain. Pengadaan angkutan ini harus professional sehingga masyarakat akan memilih naik moda angkutan umum daripada moda angkutan pribadi.
Penerapan keterpaduan antar moda angkutan umum; konsumen jelas banyak membawa keuntungan seperti :
1) Bagi konsumen (angkutan manusia) a) Lebih mudah untuk mengatur perjalanan dan ongkos b) Angkutan lebih cepat. c) Mengurangi waktu yang hilang d) Dan lain-lain
2) Bagi konsumen (angkutan barang) a) hanya memerlukan satu agen b) beban dokamen berkurang c) prosedur pengurusan lebih pendek d) hemat biaya e) dan lain-lain
Sehingga apabila kondisi keuntungan-keuntungan yang dijanjikan terserbut dapat diwujudkan, maka seperti apa yang diutarakan dalam bab pedahuluan bahwa transportasi ditinjau dari kaca mata ekonomi adalah merupakan integral dari production cost, maka berarti bahwa keterpaduan antar angkutan umum tersebut akan memberi konstribusi nyata terhadap memenangkan keunggulan kompetitif dan komperatif dalam menghadapi perdagangan bebas AFTA tahun 2004 di Jakarta.
e. Hasil yang akan dicapai
Kerugiamya sebenarnya praktis tidak ada kecuali menuntut kerja keras pemerintah dengan kemampuan merayu dan merangkul sektor swasta untuk dapat bermitra dalam menyelenggarakan pembangunan keterpaduan antar moda angkutan umum/massal tersebut. Semua itu tentu wajib pula didukung kebijakan-kebijakan pemerintah yang mendukung persyaratan-persyaratan yang diperlukan, antara lain: peraturan tentang perusahaan dan pengusahaan; peraturan-peraturan tentang investasi, pajak, subsidi pemerintah, tarif, trayek, prioritas bagi operasi pergerakan angkutan umum/massal, serta peraturanperaturan lain yang berkaitan dengan kepentingan menghadapi era perdangan bebas, yang dapat mengurangi unefficiend serta biaya tinggi.
Maka rumusan strategi penanganan operasional masing-masing moda dengan konsep keterpaduan adalah :
1) Profesionalisme, efektifitas, efisien dan modem
2) Sukses melalui kebersamaan
3) Senyumnya pemakai jalan adalah adalah suksesnya penyelenggara lalu lintas.
Serta didukung dengan motivasi yang kuat dengan motto “Tekadku Pengabdian Terbaik” sebagai pertanggung jawab para penyelenggara transportasi dalam mengisi kemerdekaan untuk mewujudkan cita-cita, nasional sesuai dengan Pancasila dan UUD 1945 .
f. Pola Supply and Demand
Dewasa ini saya rasakan seolah-olah rakyat diperkotaan selalu diiming-imingi pemyataan-pemyataan di koran yang menyatakan pembangunan jalan Y atau Z akan memecahkan kemacetan lalu lintas. Memang betul, tapi hanya bersifat sementara. Selanjutnya selang beberapa waktu kemudian akan kemacetan lagi. Karena tata guna tanah untuk jaringan transportasi/jalan diIndonesia terutama di perkotaan masih jauh dari standart intemasional yang berlaku.
g. Pemberdayaan Harus Serentak
Pembangunan jaringan jalan akan terasa manfaatnya apabila diimbangi dengan gerakan yang serentak, terpadu dan seimbang. Upaya rasionalisasi pengaturan dan pengendalian pertumbuhan moda angkutan, yaitu dengan cara memberi disinsentif terhadap pergerakan moda angkutan pribadi serta memberi insentif terhadap pergerakan angkutan umum/ massal dan khusus, (angkutan sekolah).
Disamping itu, juga kegiatan-kegiatan manajemen lalu lintas perkotaan antara lain pengawasan dan pengendalian tata guna, tanah, penyelenggaraan rekayasa dan manajemen lalu lintas serta pengawasan dan penegakan hukum lalu lintas yang efektif dan bermakna.
h. Pengawasan dan Penegakan Hukum
Berbicara. mengenai pengawasan dan penegakan hukum di bidang lalu lintas dengan jujur belum efektif dan serupa dengan performance penyelenggaraan kebutuhan transportasi, prasarana transportasi dengan rekayasa dan manajemen lalu lintas.
Semua itu disamping disebabkan oleh belum sinkronnya pengelolaan komponen-komponen tata ruang/tata guna tanah, kebutuhan transportasi, prasarana transportasi dan penanganan terpadu lalu lintas yang meliputi engeneering, education dan enforcement. Disamping itu juga disebabkan oleh faktor intemal organisasi penegak hukum sendiri (CJS), hukumnya, penegakan hukum, pemberdayaan secara terintegrasi unsur penegak hukum dalam arti luas yang meliputi kegiatan penangkalan, pencegahan, penyidikan, penuntutan dan pengadilan serta lembaga pemasyarakatan.
Sebenamya masing-masing organisasi/kelompok organisasi yang mengelola komponen tata. guna tanah, prasarana transportasi, sarana. transportasi dan lalu mempunyai aparat pengawasamya masing-masing seperti: P2K, Inspektur Polisi Pamong Praja, Ketertiban. Umum, Perparkiran DLLAJ di samping itu sebagai inti pembinanya. Di dalam Kepolisian sendiri antara lain ada. Polisi lalu lintas, ada fungsi Polisi tugas umum/Sabhara dan fungsi Polisi masyarakat, yang nota bene sama-sama Polisi, tapi belum pemah diintegrasikan dan disinkronkan kegiatan masing-masing fungsi tersebut di lapangan kecuali kalau ada operasi-operasi sehingga pada giliramya kreativitas kerjanya tidak optimal karena selalu terasa kurang tenaga.
Oleh karena itu Polri dalam upaya membangun postur penegak hukum di lalu lintas, yang telah dan sedang: dilakukan adalah memperioritaskan program-program perbaikan dan pemberdayaan sistim pendidikan. Sistim pendidikan Kepolisian di bidang lalu lintas dengan sasaran dibangumya: Pusat Lalu Lintas yang standard, kurikulum, bahan ajaran, alat instruksi, proses belajar dan mengajar serta evaluasi pendidikan yang standard.
Hal ini dilaksanakan di Pusdik Lantas maupun di lembaga-lembaga pendidikan Polri yang lain yang mengajarkan. berbagai pengetahuan tentang Kepolisian di bidang lalu lintas. Dari sana diharapkan dapat dihasilkan Kader-kader Kepolisian di bidang lalu lintas dari berbagai strata kepangkatan/ yang mempunyai kualifikasi untuk bertindak sebagai instruktur maupun sebagai pelaksana fungsi lalu lintas Kepolisian di lapangan dan staf.
i. Pembenahan Organisasi dan Pendidikan Polantas
Disamping itu juga telah digelar program-program validasi organisasi Direktorat Lalu Lintas Direktorat Samapta Polri menjadi Direktorat Lalu Lintas Polri (Dit Lantas Polri). Pengukuhan fungsi dan peran Kepolisian diUULAJ serta ditariknya kembali Patroli Jalan Raya (PJR) dari Dit Samapta Polri ke Dit Lantas Polri.
Pembenahan dan pemberdayaan pendidikan lalu lintas Kepolisian telah diakselerasi dengan program-program kerja sama, Polri dengan Departemen Pekerjaan Umum cq. DitJen Bina Marga melalui “SatLantas Training Projecr yang telah berjalan dengan baik dan bermanfaat (sayangnya saat ini tersendat)
Kerja sama Polri dengan Kepolisian Belanda dengan pengiriman kader Polantas muda untuk belajar ke Politie Institute Verkeer en Mileu (PIVM) Apeldoom Belanda dan instruktur PIVM ke Pusdik Lantar Polri, serta kerja sama lainnya dengan Jepang melalui JICA dan dengan pemerintah Swedia.
Program-program tersebut di gelar sejak ± 1987 dalam rangka mengantisipasi perkembangan perlalu-lintasan di Indonesia pada umumnya dan di kota besar pada khususnya dalam memasuki abad ke XXI mendatang.
Langkah-langkah tersebut ditinjau dari strategi sukses melalui kebersamaan akan lebih baik lagi apabila :
1) Diteruskan program kerja sama di bidang pendidikan antara. Polri dengan DitJen Bina Marga (Sat Lantas Training Project) dan dapat ditingka lagi melalui kerja sama. Polri dengan Ditjen Perhubungan Darat (Di Hubdar).
2) Dikembangkamya program-program pendidikan orientasi antar instsnsi organisasi yang terkait dengan manajemen lalu lintas perkotaan.
3) Dibentuknya Traffic Board atau Dewan Manajemen Operasional Lalu-lintas Perkotaan Terpadu yang menghimpun wakil-wakil organisasi yang terkait di lini utama (Bapeda/Dinas Tata Kota; Dinas PU; Lalu Lintas dan. Angkutan Jalan dan Kepolisian Daerah cq. Polantas) dalam hal-hal tertentu dapat diikuti dan dilibatkan wakil-wakil org i institusi di lini pendukung. Dewan tersebut berfungsi sebagai wadah koordinasi, integrasi sinkronisasi dan simplifikasi (kiss) dalam manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu dengan catatan wakil-wakil tersebut ditetapkan dalam SK Bersama dan benar-benar merupakan representasi dari organisasi/institusi yang terpilih dan memiliki otoritas untuk memutuskan sesuatu sesuai dengan kebijakan masing-masing. Dewan ini bukan organisasi struktural melainkan fungsional yang digerakkan oleh Sekretariat Bersama dan pirnpinan sidang dewan dilakukan secara bergilir oleh wakil-wakil organisasi/institusi yang dipilih tersebut melalui kesepakatan bersama.

BAB IV
PENUTUP

1. KESIMPULAN
a. Bahwa prinsipnya pemerintah dalam menyelenggarakan management operasional lalu lintas perkotaan masing-masing moda dalam rangka mengimbangi demand yang terjadi dan berkembang, wajib mengambil sikap keberpihakkan kepada moda angkutan umum/massal baik dijalan maupun kereta dibandingkan kepada moda angkutan pribadi.
b. Penanganan masalah lalu lintas perkotaan tidak akan efektif apabila dilakukan secara sektoral, jadi harus menyeluruh dengan melibatkan seluruh lapisan masyarakat dan instansi terkait
c. Perlunya dibentuknya Traffic Board atau Dewan Manajemen Operasional Lalu-lintas Perkotaan Terpadu yang menghimpun wakil-wakil organisasi yang terkait di lini utama (Bapeda/Dinas Tata Kota; Dinas PU; Lalu Lintas dan. Angkutan Jalan dan Kepolisian Daerah cq. Polantas) dalam hal-hal tertentu dapat diikuti dan dilibatkan wakil-wakil org i institusi di lini pendukung. Dewan tersebut berfungsi sebagai wadah koordinasi, integrasi sinkronisasi dan simplifikasi (kiss) dalam manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu
d. Polri dalam upaya membangun postur penegak hukum di lalu lintas, memperioritaskan program-program perbaikan dan pemberdayaan sistim pendidikan.
e. Tolak ukur keberhasilan penyelenggaraan sistim lalu lintas perkotaan dan fungsi serta peranamya dalam kehidupan kemasyarakatan di segala bidang (poleksosbudhankam) ditentukan oleh faktor “time utility” dan “place utility”yang terintegrasi pada tingkat supra struktur (coordinated planning, programing dan action plan)
f. Karena masalah lalu lintas perkotaan yang dihadapi sudah cukup luas dan rumit, dan pemerintah menghadapi keterbatasan-keterbatasan, maka penanganamya perlu diterapkan azas selektive prioritas misalnya dengan penerapan kawasan tertib lalu lintas yang ditangani secara terpadu dengan cara-cara tersebut di atas.

2. REKOMENDASI
a. Agar diciptakan lembaga pelatihan bersama yang menyelenggarakan upaya-upaya peningkatan dan pemberdayaan sumber daya manusia dari masing-masing organisasi/intitusi yang terkait, sehingga lambat laun akan marnpu diwujudkan kesatuan visi, misi, strategi, persepsi dan sikap tindak di dalam menyikapi masalah-masalah lalu lintas perkotaan, serta kriteria integritas sumber daya manusia sebagaimana diuraikan di atas.
b. Agar diciptakan Traffic Board atau Dewan Manajemen Operasional Lalu Lintas Perkotaan Terpadu (DEMOLKOPAD) sebagai wadah untuk mewujudkan koordinasi, integrasi sinkronisasi dan. simplifikasi dalam rangka penyelenggaraan manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu.
c. Agar manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu dalam unplementasinya tidak didekati dari segi “science” semata, tapi dianjurkan iebih dari segi “art” dengan cara :
1) Siapa berbuat apa
2) Berkoordinasi dengan siapa
3) Bertanggung jawab pada siapa
d. Oleh karena itu segala ketentuan dan aturan maimya harus mampu disosialisasikan secara baik, antara lain dengan penerbitan “traffic code” di Indonesia yang dapat dipelajari dan dipedomani, yang intinya a” bagaimana seyogyanya berlalu lintas yang ainan, tertib, lancar, efisien dan nyaman.
e. Agar dilakukan inventarisasi dan identifikasi terhadap tugas, fungsi, peranan dan wewenang masing-masing organisasi/institusi, baik di tingkat Pusat, Propinsi, Kabupaten, dan Kecamatan yang terkait dengan dan dalam penyelenggaraan manajemen lalu lintas terpadu. Selanjutnya agar disepakati batasan-batasan dan keterkaitan yang satu dengan yang lain kemudian dirumuskan dan disepakati bersama.

zebra melek warehousing data

PENYUSUNAN POLA PENGAMANAN OPERASI KETUPAT CANDI 2011

 DI POLRES KEBUMEN MELALUI PENDEKATAN  MANFAAT DSS

 

 

PENDAHULUAN

Sebagaimana kita ketahui bersama, bahwa bulan suci ramadhan dan hari raya idul fitri merupakan salah satu agenda terpenting dalam kalender kamtibmas karena pada waktu-waktu tersebut dinamika kegiatan masyarakat menuntut peningkatan upaya-upaya pengamanan guna menjamin ketersediaan bahan pokok, menjamin kondisi yang tertib, teratur dan lancar serta situasi yang kondusif agar proses-proses dalam masyarakat tidak berdampak negatif pada ekonomi, sosial dan keamanan, yang dapat bermuara pada ketidak percayaan masyarakat terhadap pemerintah.

Berkaitan dengan agenda mudik lebaran yang telah menjadi tradisi masyarakat kita, berdasarkan hasil analisa dan evaluasi dari tahun ketahun memberi tiga petunjuk yang sangat mendasar dan menentukan keberhasilan kita dalam pelaksanaan tugas, yaitu :

Pertama, bahwa perencanaan pengamanan dan perencanaan pelayanan kebutuhan masyarakat, tidak dapat dipisahkan secara parsial melainkan harus merupakan satu kesatuan strategi yang fungsional, utuh terpadu dan koordinatif untuk mengantisipasi kepentingan masyarakat.

Kedua, bahwa sistem lalu lintas dan angkutan jalan mempunyai peranan yang sangat menentukan dalam memadukan  moda transportasi darat, laut dan udara dengan menghubungkan dan mendinamisasikan antar terminal, bandara, pelabuhan laut dan stasiun kereta api, atau simpul-simpul lainnya sesuai dengan dinamika masyarakat.

Ketiga, penyeberangan armada angkutan kebutuhan pokok  yang tersendat pada pelabuhan fery akan berdampak langsung terhadap stabilitas ekonomi rakyat karena harga bahan pokok akan meningkat. Selain itu, antrian panjang kendaraan pada ruas jalan akan menghambat arus kendaraan lainnya dan lebih daripada itu dapat menimbulkan tindak pidana berupa pemerasan, pungutan liar dan sebagainya.

Berkaitan dengan hal tersebut, saya ingin meningkatkan kembali berkenaan dengan kondisi lalu lintas dan angkutan jalan pada saat arus mudik dan arus balik lebaran, pada tahun-tahun yang lalu pengalaman empirik yang senantiasa dapat kita jadikan sandaran sebagai faktor-faktor yang dominan penyebab kemacetan berkepanjangan, kesemerawutan pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas adalah :

       pertama, peran sistem jaringan jalan yang tidak fungsional lagi karena ketidak seimbangan intensitas kendaraan dengan kapasitas jalan. Densitas (kepadatan) kendaraan yang bergerak kearah konsentrasi mudik dan karakteristik prasarana jalan menjadi penyebab tersendatnya arus lalu lintas.

kedua, lalu lintas campuran (mix traffic) antara kendaraan bermotor dengan kendaraan tidak bermotor atau kendaraan tradisional dan pejalan kaki pada jalur utama arus mudik, ruang milik jalan yang digunakan sebagai tempat berjualan dan parkir, naik turun penumpang angkutan umum yang tidak di terminal, pasar tumpah dan sebagainya yang berdampak pada kesemerawutan dan timbulnya rebutan penumpang diantara pengemudi angkutan tradisional.

       ketiga, keterbatasan pelayanan SPBU  yang mengakibatkan antrian kendaraan, dan tidak tersedianya spbu pada jalur-jalur alternatif, menimbulkan menjamurnya penjual BBM eceran pada bahu-bahu jalan.

keempat,  merupakan hal yang sangat mendasar adalah pengoperasian armada / kendaraan angkutan massal dalam kota (bus kota) untuk mengangkut penumpang mudik dengan kondisi laik jalan yang rendah dan pengemudi yang tidak mengenal / tidak menguasai medan yang akan ditempuh, sangat rawan serta dapat menimbulkan kecelakaan dengan korban massal.

Bertitik tolak dari permasalahan tersebut diatas, adalah sangat penting untuk merumuskan taktik operasi pengamanan dan pelayanan yang efektif dan  Efisien dalam mengantisipasi arus mudik dan balik lebaran. Dalam hal ini tidak dapat kita pungkiri bahwa salah satu kekurangan Polri selama pelaksanaan pengamanan arus mudik lebaran adalah lemahnya analisis memprediksi situasi lalu lintas pada jalur-jalur atau jurusan yang kerap kita anjurkan sebagai jalur pilihan masyarakat pemudik yang kita sebut sebagai jalur alternatif. Akibatnya adalah ketidaksiapan perencanaan pelayanan pada jalur tersebut.

Kondisi geografis  Kebumen yang merupakan bagian dari gelaran jalur utama transportasi darat  di wilayah selatan pulau  Jawa memiliki  kekhasan tersendiri  antara lain bahwa : Kebumen  merupakan  daerah titik lelah  dan mengantuk pengemudi  kendaraan  yang melintas dari arah Jakarta menuju Yogyakarta  maupun dari Surabaya menuju  Jakarta dan Bandung, ditambah kontur  jalan yang cenderung datar dan lurus , menggunakan Hotmix dan banyak yang belum dilengkapi sarana penerangan jalan, termasuk lintasan kereta api sebidang jalan raya yang berpalang maupun tidak berpalang pintu.

Polres Kebumen memiliki kewajiban   bersama sama pemangku kepentingan umum untuk merumuskan dan mencarikan solusi  yang berkaitan dengan mewujudkan KAMSELTIBCAR Lantas pada saat Mudik lebaran 2011 agar para pemudik yang melintas di Kebumen memperoleh jaminan Keamanan , Ketertiban, Kelancaran dan Keselamatan  berlalu lintas dengan moda transportasi  dan mobilisasi jasa , barang dan orang. Bahwa  kecenderungan opini  mengatakan  bahwa terjadinya Kecelakaan lalu lintas pada saat Operasi Ketupat Candi Digelar selama ini  adalah merupakan NASIB yang tidak dapat dielakkan, karena sesungguhnya berdasarkan database kecelakaan yang  ada,  terlihat suatu pola yang mengejala sebagai trend kecelakaan  yang memiliki arah dan kualitas yang dapat diprediksi

 

LATAR BELAKANG MASALAH

BAGAIMANA MEMANFAATKAN DSS DALAM  PENYUSUNAN POLA PENGAMANAN OPERASI KETUPAT CANDI 2011 DI WILAYAH HUKUM POLRES KEBUMEN, SEHINGGA  TERCIPTA KEAMANAN , KESELAMATAN,KETERTIBAN DAN KELANCARAN LAULINTAS.

 

MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud : Menjajaki penerapkan prinsip dasar DSS dalam mendukung keberhasilan pelaksanaan tugas Polri Khususnya Polres Kebumen dalam rangka Operasi ketupat Candi 2011

Tujuan : Polres Kebumen dapat memanfaatkan teknologi yang flexibel, adaptif dan mudah dioperasikan dalam mendukung pengambilan keputusan dalam Operasi ketupat Candi 2011

TINJAUAN PUSTAKA

Decision Support system atau sistem penunjang keputusan, secara umum didefinisikan sebagai sebuah sistem yang mampu memberikan kemampuan baik kemampuan pemecahan masalah maupun kemampuan pengkomunikasian untuk masalah semi-terstruktur. Secara khusus, dss didefinisikan sebagai sebuah sistem yang mendukung kerja seorang manajer maupun sekelompok manajer dalam memecahkan masalah semiterstruktur dengan cara memberikan informasi ataupun usulan menuju pada keputusan tertentu.

Sebagai suatu sistem informasi yang diharapkan dapat membantu manajemen dalam proses pengambilan keputusan. Hal yang perlu ditekankan di sini adalah bahwa keberadaan dss bukan untuk menggantikan tugas-tugas manajer, tetapi untuk menjadi sarana penunjang (tools) bagi mereka. DSS merupakan implementasi teori-teori pengambilan keputusan yang telah diperkenalkan oleh ilmu-ilmu seperti operation research dan management science, hanya bedanya adalah bahwa jika dahulu untuk mencari penyelesaian masalah yang dihadapi harus dilakukan perhitungan iterasi secara manual (biasanya untuk mencari nilai minimum, maksimum, atau optimum), saat ini computer PC telah menawarkan kemampuannya untuk menyelesaikan persoalan yang sama dalam waktu relatif singkat

Perintis DSS yaitu : Peter G. W. Keen, bekerja sama dengan Scoot Morton untuk mendefinisikan tiga tujuan yang harus dicapai DSS. Mereka percaya bahwa DSS harus: Membantu manajer membuat keputusan untuk memecahkan masalah semi-terstruktur, Mendukung penilaian manajer bukan mencoba menggantikannya. Dan Meningkatkan efektivitas pengambilan keputusan manajer daripada efisiensinya. Tujuan-tujuan ini berhubungan dengan tiga prinsip dasar dari konsep DSS – struktur masalah, dukungan keputusan, dan efektivitas keputusan.

saat ini komputer PC telah menawarkan kemampuannya untuk menyelesaikan persoalan yang sama dalam waktu relatif singkat. DSS ini bisa berbentuk sistem manual maupun sistem terkomputerisasi. Namun dalam hal ini ditekankan pada sistem penunjang keputusan yang pelaksanaannya berbasis pada komputer.

 

 

 

 

 

 

 

 

PENERAPAN DAN IMPLEMENTASI

 

Keterangan :

Gambar di atas menunjukkan konfigurasi Decision Support System yang dapat digunakan oleh Polres kebumen dalam OKC 2011. Secara garis besar DSS dibangun oleh tiga komponen besar : Database , Model Base dan Software System . Dalam DSS, data dikumpulkan ke dalam sebuah database dan diorganisasikan oleh database management software (DBMS), dan model penyampaian informasinya dikumpulkan ke dalam model base dan diorganisasikan oleh model base management software (MBMS). Keduanya diorganisasi oleh dialogue generation and management software (DGMS) yang bermanfaat sebagai interface antara user dan sistem.
Aplikasi  DSS yang digunakan  dalam Operasi Ketupat Candi 2011 , menggunakan kumpulan Data  yang diperoleh dari berbagai sumber , Internal, Ekseternal  maupun dari rumusan kebijakan  Pimpinan Polri yang dituangkan dalam  visi dan misi Polres Kebumen.

Data dalam data warehouse kemudian akan digunakan langsung oleh User sebagai report maupun diolah melalui Model Management. Data Management biasanya memanfaatkan Data Base Management System (DBMS) yang ada di pasaran seperti Oracle atau SQL Server.  Model Management melalui Model Base Management melakukan interaksi baik dengan User Interface untuk mendapatkan perintah maupun Data Management untuk mendapatkan data yang akan diolah.

Model Base Management akan menggunakan Model Base yang berisi model-model yang digunakan dalam DSS yang dengan bantuan perangkat lunak atau engine yang ada di dalam Modeling tools melakukan pengolahan data yang kemudian hasilnya ,dikembalikan lewat Model Base Management untuk dikirim ke User Interface.

Contoh model yang disimpan dalam Model Base ini adalah model simulasi, model what-if berupa : model pengalihan arus lalin, Model penanganan Laka lantas, Model kontijensi situasi darurat maupun rusuh masa, dan lain-lainnya, dengan menggunakan perangkat “ Modeling Tool” yang  bisa berisi perangkat lunak yang menjalankan model yang ada di Model Base. Contohnya adalah Microsoft Excel dengan makronya, iDecide, maupun program yang dibuat sendiri untuk merealisasikan suatu model

User Interface digunakan untuk berinteraksi antara user dengan DSS, baik untuk memasukkan informasi ke sistem maupun menampilkan informasi ke user. Karena begitu pentingnya komponen user interface bagi suatu sistem DSS, maka Polrs Kebumen  harus bisa merancang suatu user interface yang bisa mudah dipelajari dan digunakan user, dan laporan yang bisa secara mudah dimengerti oleh jajaran.
Alur berfikir yang digunakan adalah bagaimana user ( kapolres ) dalam hal  membuat keputusan yang berkaitan dengan penyelenggaraan OPS Ketupat Candi 2011 dapat memperoleh masukan masukan positif yang mendekati  kondisi  dilapangan yang akan dihadapi.Aplikasi DSS yang diterapkan  ini   secara ideal akan meberikan gambaran dan perkiraan tantangan yang dihadapi dalam OKC 2011 meliputi :

Jumlah kepadatan arus  menjelang dan sesudah hari  H  lebaran yang akan melintas di wilayah Kebumen , dapat dilihat dari tabel tabel berikut yang menampilkan   perkembangan jumlah arus dan kepadatan  kendaraan  yang melintas di Jalur Pantura dan Pansel Jawa Tengah, dimana  wilayah hukum Polres kebumen merupakan bagian didalamnnya.

Dengan mengetahui perkiraan Kepadatan arus lalin yang akan melintas  pada hari H-7 sampai H+7 lebaran 2011 untuk kemudian dipadukan dengan Jumlah pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas di tahun  2008, 2009 dan 2010 akan dapat diketahui bahwa  terdapat pola yang  sama terhadap  angka kecelakaan dengan kepadatan arus lalin yang melintas secara fluktuatif pada rentang kurun waktu OKC mulai tahun 2008, 2009 sampai 2010.

Data yang terkumpul  dari  eksternal terutama berkaitan langsung dengan penyelenggaraan OKC 2011 adalah  data  sarana prasarana jalan yang meliputi : kualitas dan kelas jalan, jumlah rambu dan marka jalan, sarana  angkutan , terminal, hambatan samping ruas jalan,  cekikan arus lalin, kebijakan pembatasan  Truk angkutan barang memiliki keterkaitan dengan  kesiapan polri untuk melibatkan personil , membangun Pos Pengamanan dan Simpatik lebaran , rencana pengalihan arus termasuk penempatan   titik layanan masyarakat.

DSS merupakan suatu sistem informasi yang diharapkan dapat membantu Kapolres selaku user  dalam proses pengambilan keputusan. Hal yang perlu ditekankan di sini adalah bahwa keberadaan DSS bukan untuk menggantikan tugas-tugas manajer, tetapi untuk menjadi sarana penunjang (tools) bagi mereka. DSS sebenarnya merupakan implementasi teori-teori pengambilan keputusan yang telah diperkenalkan oleh ilmu-ilmu seperti operation research dan management science.
Hanya bedanya adalah bahwa jika dahulu untuk mencari penyelesaian masalah yang dihadapi harus dilakukan perhitungan iterasi secara manual (biasanya untuk mencari nilai minimum, maksimum, atau optimum).

Sumber data pembanding yang digunakan:

 

 

 

 

 

 

 

 

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Kesimpulan :

Cara memanfaatkan DSS oleh User ( Kapolres kebumen )  dalam  menyusun pola pengamanan Operasi Ketupat Candi 2011 di wilayah hukum Polres Kebumen, untuk mewujudkan  keamanan , keselamatan,ketertiban dan kelancaran laulintas adalah dengan mempersiapkan  langkah –langkah antisipasi  tindakan atas lonjakan  arus lalin, frekuensi kegiatan masyarakat, potensi ganguan kamtibmas maupun menyusun rencana kontijensi sewaktu waktu terjadi perubahan yang mendadak saat Operasi ketupat Candi 20011 berlangsung .Kemanfaatan  DSS dalam menyusun  Pola Pengamanan dalam OKC 2011 akan  optimal bila Data Management, Model Management, dan User Interface  dalam  DSS Ops Ketupat Candi 2011 dapat dikelola dengan baik, update dan realistis.

Rekomendasi:

  1. DSS memperluas kemampuan pengambil keputusan dalam memproses data / informasi bagi pemakainya sehingga DSS perlu dikembangkan dan dijadikan  kemampuan  yang wajib dimiliki calon calon pengambil keputusan agar dapat kelak  dapat membantu mengambil keputusan untuk memecahkan masalah terutama berbagai masalah yang sangat kompleks dan tidak terstruktur seperti pola pengamanan dalam Operasi  Ketupat Candi maupun operasi Kepolisian lainnya.
  2. Perlu pengembangan perangkat DSS yang user friendly agar  dapat menghasilkan solusi dengan lebih cepat serta hasilnya dapat diandalkan, Walaupun suatu DSS, mungkin saja tidak mampu memecahkan masalah yang dihadapi oleh pengambil keputusan, namun ia dapat menjadi stimulan bagi pengambil keputusan dalam memahami persoalannya, karena mampu menyajikan berbagai alternatif pemecahan

 

 

DAFTAR PUSTAKA:

BUKU :

  1. Decision Support Systems and Intelligent Systems;Efraim Turban & Jay E. Aronson,6th edition, Prentice Hall, Upper Saddle River, NJ, 2001
  2. Komputerisasi Pengambilan Keputusan, 1th edition, Elex Media Komputindo, Jakarta, 2001
  3. Suryadi HS, Sistem Penunjang Keputusan, Gunadarma, Jakarta, 1994

Artikel Internet :

  1. http://www.arinilarasati.info/berita-103-manfaat-data-mining.html
  2. http://ifan89.blogspot.com/2010/10/konsep-pengertian-manfaat-dan-tujuan.html
  3. http://nono.web.id/software-dss-untuk-umkm.html
  4. http://fairuzelsaid.wordpress.com/2009/12/07/data-mining-jawaban-soal-uts-data-mining/
  5. http://en.wikipedia.org/wiki/Decision_support_system

 

 

 

 

 

sekedar mengingatkan saja

Sorry  repost dari milis tetangga,

Membanggakan, mungkin ini (menurut saya) kata yang bisa mewakili perasaan saya saat membaca postingan yg menceritakan detil perjuangan anggota Polantas (asuhan kang Asep) melawan dorongan emosi dan arogansi (yg mungkin sbenarnya masih tersisa hampir di semua petugas). Mendekati bulan suci Ramadhan, dua rekan kita ini mengingatkan dan membawa kita untuk lebih cepat mempersiapkan diri dlm menghadapi perang yg lebih besar dari perang Badar, yaitu perang melawan hawa nafsu.

Di saat Polri laris menuai terpaan skeptisme masyarakat, cerita2 seperti yg terjadi di kdi, memang layaknya “oase” di tengah gurun kering keletihan, menjadi obat kuat agar Polri mampu tunjukan lagi,lagi,dan lagi..kebesaran jiwa selaras kebesaran tugasnya.

Kang Asep, buat akang rasanya peristiwa ini tidak bisa dianggap kecil. Karenanya satu judul buku saja mungkin belum cukup untuk membendung curahan hati kang Asep dalam mendokumentasikanny a sebagai sebuah sejarah. Kami para penggemar tulisan akang sangat menunggu lahirnya ulasan, laporan, kupasan sosiologis, yuridis, psikologis dan adonan bumbu tulisan akang yang saya yakin bermanfaat bagi Polri. Mungkin banyak cerita serupa, tp tak ada kang Asep di situ. Ide besar di tangan besar Asep. We are waiting

Barusan setelah konfirmasi dengan anggotanya kang asep ph kasat lantas
Brig Thamrin & Brip Ismail yang teruji
Kesabarannya setelah menerima sosialisasi perkap 01 dan 08 th 2009

Awalnya anggota mencurigai adanya mobil mewah yang plat no.nya berlapis lapis Ketika sedang menjaga pos di depan Mall mandonga!

Brig Thamrin mendekat hendak memeriksa Kelengkapan surat2 namun dijawab dengan menurunkan kaca setengah berkata,”kenapa? ,sy buru buru mau olah raga!” Kemudian mobil pergi tidak mengindahkan petugas.

Brip Ismail menghalangi mobil meminta
Berhenti namun tetap tidak indahkan
Hingga dikejar 500m dan dihentikan paksa andri turun dr mobil dan berteriak
KENAPA!! . .Brig Thamrin menyampaikan tolong perlihatkan SIM dan STNK dan dijawab, KENAPA CARI CARI KESALAHAN?,SY TIDAK BAWA SIM,, KAU TIDAK TAU KAH? INI MOBIL DT 1 E PUNYA WALIKOTA, SY ANAK WALIKOTA . .
SY BURU BURU.

Brig Thamrin menyampaikan no.platnya dobel yaitu DD 70.. .. Dan DT 1 AS semuanya plat hitam tidak ada plat dinas ********* DT 1 E ,namun   Mr.A  ngotot dan bilang
..TANYAKAN SAJA  ATASANMU!!,kemudian
Brip Ismail mengeluarkan tilang dan menilang namun  Mr. A  tetap ngotot tidak menerima dengan menunjuk nunjuk dan mengatakan POLISI HANYA MENYUSAHKAN DAN MERESAHKAN MASYARAKAT  SAYA AKAN LAPORKAN KAMU. .

Mr. A  tidak mau tanda tangan Tilang
Sehingga ISMAIL menulis di blangko tilang “tidak mau td tgn”, Mr. A  berteriak
KAMU MEMALSUKAN TANDA  TANGAN SAYA! . . Dan menghampirinya ismail dengan marah namun masyarakat yang ramai sampai memacetkan jalan sempat menghalanginya namun Mr. A  sempat 2x menginjak kaki Ismail namun kedua anggota tetap sabar!walaupun makian tidak berhenti live report ada di TV.

Akhirnya di TKP setelah ajudan babe Mr A  datang situasi terkendali dan mobil dibawa
Ke mako sepanjang jalan Mr A dikawal ajudan babenya nelpon kemana mana!

Salut buat anggotanya asep yang sudah mampu mengendalikan diri dengan sabar, ini semua berkat ph kasat lantasnya Akp Asep IR,SIK yang selalu berikan arahan setiap pagi!

Niatkan semua utk ibadah kpd Allah SWT, Keep Silaturahmi dan menebar kebajikan.”Raih kesuksesan dalam bingkai kebersamaan”

Yang mau liat vid nya
http://video. liputan6. com/videodetail/ 200908/241200/ Anak.Walikota. Kendari.Marah. Saat.Ditilang
Live lgs dr TKP!

Kebahagian dari setiap negara lebih bergantung pada watak penduduknya daripada bentuk pemerintahannya. (Thomas Chandler Haliburton 1796-1865)