PELAKSANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS
PERKOTAAN TERPADU DI JAKARTA

DITULIS OLEH : DODI DARJANTO

PENDAHULUAN

1. Latar Belakang
Keamanan dan ketertiban serta kelancaran dalam berlalu-lintas merupakan dambaan semua pihak, akan tetapi secara faktual hal ini sulit untuk diwujudnyatakan karena untuk terciptanya harapan tersebut harus didukung oleh berbagai faktor yang mempunyai peran sangat menentukan.
Fungsi lalu-lintas bukan hanya menjadi pekerjaan dan tanggungjawab daripada Polri, akan tetapi tugas di bidang lalu-lintas tersebut pada dasarnya menjadi tugas dan tanggungjawab dari semua pihak. Selain instansi terkait seperti Bina Marga, Departemen Perhubungan, Dinas LLAJ, Asuransi dan lainnya, juga menjadi tanggungjawab dari seluruh masyarakat pengguna jalan.
Trend adalah perkembangan lalu lintas perkotaan sebagai bagian sistim transportasi perkotaan seperti di Indonesia khususnya kota Jakarta dewasa ini menunjukkan masalah tersebut merupakan salah satu masalah yang makin penting. Bahkan dapat dianggap salah satu masalah nasional yang harus mampu diantisipasi secara tepat dan berdaya guna, terutama dalam rangka menghadapi era perdagangan bebas menjelang AFTA 2004. Hal ini disebabkan lalu lintas jalan ditinjau dari kaca mata ekonomi merupakan bagian integral dari production cost yang dapat mempengaruhi kemampuan untuk memenangkan keunggulan kompetitif maupun komperatif dalam persaingan di era perdagangan bebas kelak.
Para pakar menyatakan, bahwa ciri umum lalu lintas perkotaan adalah tingginya kemacetan, tingginya kecelakaan dan rendahnya fatalitas kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Prof. DR. Emil Salim dalam pendapatnya dituangkan dalam buku mengenai Tantangan Masa Depan menyatakan bahwa bangsa Indonesia akan menghadapi 5 (lima) tantangan masa depan, yaitu :
1) Proses integrasi ekonomi dunia
2) Globalisasi teknologi
3) Perkembangan dan Pertumbuhan kependudukan dengan segala dampaknya pada perikehidupan masyarakat.
4) Masalah lingkungan hidup
5) Tumbuh hasrat membangun masyarakat warga atas dasar keberadaan sebagai soko guru perikehidupan masyarakat.
Kelima tantangan ini lebih-lebih akan menggempur kota-kota besar karena perkembangan kota yang sangat cepat.
Pada tahun 2015 di Indonesia diperkirakan akan terdapat 15 kawasan perkotaan baru yang berpenduduk lebih dari 1 juta dan 4 diantaranya adalah megapolitan dengan penduduk lebih dari 10 juta, sedang pada saat itu. 60% (155 juta) penduduk Indonesia akan tinggal di perkotaan. Khususnya penduduk Jakarta yang diperkirakan sudah mencapai 19.172 juta atau urutan keempat di Asia dibawah Tokyo (28,6 juta), Bombay (24,3 juta) dan Shanghai (21,5 juta) .
Apabila dikaitkan dengan perkembangan teknologi era globalisasi maka perkotaan pada umumnya dan megapolitan pada khususnya akan terkait secara global dalam sitem perekonomian regional bahkan dunia, sehingga karenanya pertumbuhan kota perlu mendapatkan perhatian yang sungguh-sungguh.
Dari uraian tersebut di atas maka dalam melaksanakan pengelolaan perkotaan dan terutama lalu lintas perkotaan diperlukan kemampuan penyelenggaraan administrasi transportasi perkotaan yang handal.
Administrasi terdiri dari organisasi dan manajemen . Kalau pengertian administrasi tersebut diterapkan di bidang transportasi perkotaan, maka jelas tampak berbagai institusi sebagai organisasi baik di tingkat supra struktur maupun infrastruktur yang terkait dengan masalah transportasi perkotaan.
Institusi/organisasi yang memiliki otoritas dan peranan di bidang transportasi secara umum dan yang pokok adalah : institusi yang memiliki wewenang pengelolaan tata ruang dan tata guna tanah; institusi yang memiliki wewenang pengelolaan jaringan transportasi dan institusi yang berwenang mengelola sarana transportasi Resultante out put kerja institusi organisasi tersebut merupakan pergerakan manusia dan barang, asal dan tujuan di dalam kota, masuk kota, keluar kota dan yang melintasi kota. Kesemuanya merupakan kondisi lalu lintas jalan perkotaan dimana pengaturan, pengendalian dan penegakan hokum adalah merupakan kewenangan yang dimiliki oleh institusi yang lainnya lagi.

2. Kebijakan Transportasi
Kebijakan umum transportasi perkotaan di Indonesia, dalam GBHN sebenamya sudah dirumuskan, yaitu :
1) Khusus di wilayah perkotaan, perlu dikembangkan sistim angkutan terpadu yang mampu melayani kebutuhan masyarakat kota.
2) Pembangunan jalan dalam kota yang lalu lintasnya sangat padat, dilanjutkan dan ditingkatkan, dan jasa angkutan jalan raya yang meliputi angkutan penumpang dan muatan dalam kota perlu dibina dikembangkan serta ditingkatkan efficiency-nya.
3) Dalam rangka meningkatkan pelayanan angkutan dalam kota diusahakan pengembangan sistim angkutan kereta api dengan melanjut pembangunan perkereta apian untuk meningkatkan daya angkut, pelayanan dan efisiensi pengelolaannya, sehingga kereta api se angkutan penumpang dan barang dapat diandalkan oleh masyarakat
Kalau kita kembali pada pengertian administrasi tersebut di atas, maka pertanyaan, “apa sih goal” dari sistim. lalu lintas perkotaan yang ingin dicapai? Sistim lalu-lintas mempunyai fungsi dan peran dalam arti sempit untuk mencukupi kebutuhan interaksi manusia sebagai mahluk sosial, dan dalam arti luas mendukung dan sekaligus sebagai derivasi dari sistim poleksosbudhankam.
Adapun tolak ukur keberhasilan penyelenggaraan sistim lalu lintas perkotaan dan fungsi serta peranamya dalam kehidupan kemasyarakatan di segala bidang (poleksosbudhankam) ditentukan oleh faktor “time utility” dan “place utility”yang terintegrasi pada tingkat supra struktur (coordinated planning, programing dan action plan)

3. Permasalahan
Berdasarkan latar belakang yang telah disampaikan diatas , maka akan timbul berbagai masalah yang akan diuraikan oleh penulis dalam bentuk persoalan – persoalan, sebagai berikut :
a. Apakah perlu adanya kebijakan umum yang ditetapkan?
b. Apa adan insitusi/organisasi yang memiliki wewenang dan peranan dalam manajemen lalu lintas perkotaan terpadu?
c. Bagaimana tantangan-tantangan yang akan dihadapi?
d. Bagaimana menyikapi permasalahan lalu lintas perkotaan di Indonesia yang terjadi dan berkembang melalui pelaksanaan manajemen lalu lintas perkotaan yang terpadu

4. Maksud dan Tujuan
a. Maksud
1) Maksud dari penulisan makalah ini adalah untuk melengkapi penugasan yang diberikan dosen dalam pelajaran Manajemen Lalu lintas.
2) Untuk memberikan gambaran tentang pentingnya pelaksanaan Manajemen Lalu lintas Terpadu di kota Jakarta.
b. Tujuan penulisan
1) Untuk mengetahui secara singkat tentang persoalan – persoalan yang ada dalam pelaksanaan Manajemen Lalu lintas Terpadu di Kota Jakarta.
2) Untuk memberikan masukan kepada Polri khususnya Dit Lantas Polda Metro Jaya agar dapat lebih meningkatkan pelayanannya kepada masyarakat.

BAB II

IDENTIFIKASI PERMASALAHAN
MANAJEMEN LALU LINTAS PERKOTAAN TERPADU

a. Pendekatan Umum
Sebagaimana diutarakan di atas ciri umum lalu lintas perkotaan seperti Jakarta adalah tingginya kemacetan lalu lintas, tingginya kecelakaan lalu lintas dan rendahnya kwalitas kecelakaan lalu lintas (dibandingkan dengan ciri lalu lintas kewilayahan), pada dasamya adalah bentuk-bentuk masalah yang timbul di atas permukaan. Sejauh mana kondisi yang muncul di atas permukaan tersebut secara akal sehat dengan tolok ukur “time utility ” dan “place utility ” dapat ditolerir, maka berdasarkan pendekatan “gunung es” sebenamya berakar dan bersumber pada Police Hazard. Police Hazard adalah kondisi yang timbul dan terjadi yang mana bilaa dibiarkan akan dapat muncul sebagai faktor aktual seperti kemacetan, pelanggaran, kecelakaan, dan kesemrawutan lalu lintas sebagai diuraikan diatas
Police Hazard di bidang lalu lintas yang dimaksud pada giliramya temyata bersumber dan berakar pada tingkat awal perencanaan pelaksanaan manajemen lalu lintas perkotaan yang di dalam dinamika aplikasinya dihadapkan pada. kondisi dinamis dari permintaan/demand yang dipengaruhi oleh kondisi lingkungan srategik poleksosbudhankam serta keterbatasan penawaran/supply yang sangat tergantung pada geografi, sumber daya alam dan demografi.
Oleh karena itu untuk mengidentifikasikan dan menganalisa anatomi masalah manajemen lalu lintas perkotaan serta trend perkembangannya akan dilakukan penguraian terhadap sumber dan akar masalahnya, dalam hal ini adalah pelaksanaan fungsi-fungsi manajemen lalu lintas perkotaan.
b. Perencanaan Sistim Lalu Lintas di Jakarta
Manusia sebagai mahluk sosial dalam kehidupan kemasyarakatannya memerlukan tata ruang atau wahana. dalam hal ini tata ruang perkotaan. Untuk menampung kegiatan manusia bermasyarakat di Jakarta maka tata ruang tersebut, direncanakan dan diatur dalam pemanfaatan tata guna tanahnya untuk kepentingan-kepentingan pemenuhan kebutuhan masyarakat yang berkembang seperti pertanian, perindustrian, perumahan, perkantoran, pendidikan. perdagangan, pelabuhan, kebudayaan, jaringan transportasi dan lain sebagainya sesuai dengan tujuan pengembangan kota Jakarta yang ingin dicapai.
Sehubungan dengan hal itu, maka untuk kepentingan memenuhi kebutuhan interaksi sosial pada khususnya dan mendukung dinamika kegiatan kehidupan bermasyarakat pada umumnya, maka direncanakanlah pencukupan kebutuhan prasarana transportasi dan kebutuhan sarana transportasi yang serasi, selaras dan berimbang yang terdiri dari :
1) Asal dan tujuan pergerakan (origin and destination)
2) Pertukaran moda angkutan (transport mode interchange model split)
3) Moda angkutan perantara (intermediate transport mode)
Dalam perencanaan manajemen transportasi perkotaan pada dasaranya meliputi dua aspek yaitu penyediaan fasilitas transportasi untuk suatu pengembangan wilayah baru dan untuk wilayah yang sudah ada.
Kedua aspek perencanaan tersebut pada hakekatnya mempunyai prinsip dasar yang serupa yaitu aspek karakteristik pola perjalanan yang akan terjadi sehingga perlu diketahui dengan cermat, baik secara kuantitatif maupun kualitatif permintaan (demand) dan penawaran (supply) atas pencukupan kebutuhan prasarana transportasi dan sarana transportasi.
c. Konsep Perencanaan
Sehubungan dengan itu maka sebenarnya konsep perencanaan meliputi aktivitas :
1) Pendataan/inventarisasi, yang meliputi kondisi sosial ekonomi masyarakat, pola pergerakan asal tujuan, prasarana dan sarana transportasi dan rencana pengembangan wilayah (masterplan).
2) Pembentukan model matematika/transport modelling, yaitu suatu rumusan mamatika yang dikembangkan berdasarkan pendataan/inventarisasi yang dilakukan dan dihasilkan, dalam hal ini antara lain adalah bagaimana perjalanan perwilayahan/zona; distribusi perjalanan antar wilayah/zona dan route yang dipakai dalam masing-masing perjalanan.
Mengetahui distribusi perjalanan adalah merupakan awal perencanaan untuk mengetahui perkiraan demand yaitu jumlah perjalanan yang ditimbulkan dari suatu zona atau yang masuk ke dalam suatu zona (traffic generation). Sedangkan proses berikutnya, distribusi perjalanan adalah untuk memperkirakan asal dan tujuan perjalanan (traffic distribution) yang selanjutnya dianalisa dan menghasilkan apa yang dinamakan matrik asal dan tujuan perjalanan (traffic assignment) baik pada tingkat fasilitas yang ada diperbaiki/ditingkatkan maupun dikembangkan.
Jika ingin diketahui lebih lanjut tentang pemilihan moda angkutan, perlu dilakukan proses yang dinamakan model split. Hal ini dapat dilakukan pada saat merumuskan permintaan yang diperkirakan (traffic generation) maupun setelahnya. Selanjutnya diterapkan dalam berbagai altemative supply yang disiapkan dan selalu dievaluasi kelayakamya dari berbagai aspek.
3) Untuk mengetahui apakah karakteristik pergerakan lalu-lintas yang terjadi dan yang akan terjadi dapat dipenuhi oleh fasilitas yang telah diperbaiki/ ditingkatkan/dikembangkan, maka perlu dilakukan kegiatan evaluasi altematif. Kegiatan evaluasi altematif tersebut dilakukan dengan memasukkan pertimbangan-pertimbangan dari sudut investasi (economic/cost and benefit) dampak lingkungan termasuk dampak kamtibcarlantas dan sudut operasionalnya.
Dari evaluasi yang cermat dan menyeluruh terhadap proses perencanaan yang dilakukan maka dapat diajukan altematif action plan yang terbaik yang mendasarkan pada pengambilan keputusan.
d. Transportasi Perkotaan
Mengingat masalah transportasi secara mendasar ditimbulkan oleh karena kurang serasi, selaras dan seimbangnya faktor supply dan demand dan ditambah kondisi ketidakteraturan prasarana dan sarana transportasi; disiplin/etos kerja penyelenggara dan pengguna transportasi; efektifitas, pengendalian, pengaturan penegakan hukum serta, hukum itu sendiri, maka dalam hal ini perlu adanya komitmen dan kemauan politik dari pengambil keputusan sehingga dapat dilakukan suatu prioritas yang diputuskan sebagai rekomendasi agar dapat dilakukan aksi terencana (action plamed) secara terpadu, tertahap dan berkelanjutan.
Dari uraian di atas yang berkaitan dengan proses awal perancangan transportasi perkotaan terpadu, maka jelaslah bahwa di dalamnya terdapat dua hal yang dapat diketengahkan, yaitu sejauh mana keunggulan proses perencanaan dan proses pengambilan keputusan yang dilakukan.
Proses perencanaan dalam pencukupan kebutuhan sarana transportasi dan kebutuhan prasarana transportasi apabila dikaitkan dengan pola kegiatan tata guna lahan (land used) yang terdiri dari sistim kegiatan kehidupan bemasyarakat yang terjadi dan berkembang (asta gatra), maka terlihat bahwa interaksi antara kebutuhan sarana transportasi dan kebutuhan prasarana transportasi akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan (yang dikemudikan oleh manusia) dan atau pergerakan manusianya sendiri (pejalan kaki) yang disebut sebagai sistim lalu-lintas kota Jakarta.
Sistim lalu lintas kota Jakarta, kondisi unjuk kerjanya (performance, akan ditentukan sejauh mana komponen-komponen yang ada di dalamnya yaitu manusia (pengemudi/pejalan kaki); prasarana transportasi jalan dan perlengkapan sarana transportasi angkutan dan lingkungan yang terkait dan berpengaruh dapat dikelola sedemikian rupa sehingga mampu memadukan komponen-komponen yang terkait dan berpengaruh tersebut, yang akan menserasikan demand dan supply yang selalu bergerak dinamis sesuai dengan lingkungan strategi yang mempengaruhinya.
Pengelolaan sistim lalu lintas perkotaan dalam makalah ini diartikan sebagai manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu sebagai bagian integral dan manajemen transportasi perkotaan terpadu agar ruang lingkup pembahasamya dapat dibatasi.
Dalam kedua manajemen yang saling terkait itu jelas faktor manajemen merupakan faktor penting di dalam keberhasilamya. Dalam hal ini adalah manusia-manusia yang mengawaki institusi/organisasi yang terkait baik di utama maupun di lini pendukung di dalam pelaksanaan manajemen opersional lalu lintas perkotaan terpadu tersebut.
e. Institusi/Organisasi Terkait
Institusi/organisasi di lini utama yang terkait adalah Bapeda/Dinas Tata Kota yang mewakili wewenang di dalam kebijaksanaan tata ruang dan tata guna land used; Kanwil/Dinas PU yang memiliki wewenang atas kebijakan pencukupan kebutuhan prasarana transportasi; Kanwil Perhubungan/Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan yang berwenang atas kebijakan pencukupan kebutuhan
Tansportasi dan Kepolisian cq. Polantas dan DLLAJ yang berwenang dalam penyelenggaraan rekayasa dan manajemen lalu lintas (traffic engineering and traffic management) pendidikan lalu lintas serta pengawasan dan penegakan hukum lalu lintas (Traffic Law Enforcement).
Kembali pada pengertian administrasi lebih lanjut Waldo menyatakan bahwa administrasi itu tidak berada dalam ruang yang hampa tetapi berada dalam suatu kondisi yang dinamis yang selalu terkait dengan faktor-faktor lingkungan strategik yang mempengaruhinya. Oleh karena itu faktor manusia yang mengawaki institusi/organisasi yang terkait didalam manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu tidaklah cukup bekerja semata-mata pada profesi otoritas dan visi/persepsi masing-masing tersebut. Wajib pula dikembangkan kemampuan “human relation” untuk mewujudkan komunikasi dan pengertian antar otoritas yang terkait didalam dinamika aplikasi manajemen opersional lalu lintas perkotaan terpadu, mulai dari perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan dan pengendalian yang serasi, selaras dan seimbang. Apalagi dalam mengahadapi perdagangan bebas tahun 2004 yang mempersyaratkan kualitas dan kemandirian manusia Indonesia dan dinamikanya secara global dipengaruhi pula oleh kemajuan IPTEK dan perdagangan bebas.
Maka untuk mampu mewujudkan manajemen operasional lalu lintas perkotaan yang terpadu dan mampu mengantisipasi trend perkembangan lingkungan strategik yang berpengaruh; maka salah satu persyaratamya adalah adanya sumber daya manusia yang mengawaki institusi/organisasi yang terkait dan memiliki otoritas dalam manajemen opsnal lalu lintas perkotaan, yang mampu merubah visi, persepsi dan sikap tindak dalam menangani masalah lalu lintas perkotaan dari sikap-sikap yang mengutamakan birokrasi, myope, egois sektoral menuju sikap-sikap yang mengutamakan effectivitas dan efficiensi, berpandangan jauh ke depan (far sighted) dan sukses melalui kebersamaan. Semua ini karena menyadari dan menghormati kebhinekaan antar otoritas untuk mewujudkan ketunggal-ikaan dalam mewujudkan sistim lalu lintas perkotaan yang terpadu.

f. Faktor-faktor Yang Berpengaruh Dalam Penyelenggaraan Management Operasional Lalu Lintas Perkotaan Terpadu
Dari uraian terdahulu telah dicoba digambarkan komponen-komponen yang terkait dalam penyelenggaraan manajemen transportasi perkotaan yang melipun : sarana transportasi, prasarana transportasi yang interaksi dari kedua komponen tersebut yang menghasilkan pergerakan manusia dan atau barang menjadi sistim lalu lintas perkotaan dimana pengaturan dan pengendaliamya dilaksanak-as melalui keterpaduan penerapan sistim rekayasa dan manajemen lalu lintas, sistn pendidikan masyarakat pemakai jalan dan sistim penegakan hukum di bidang lalu lintas yang baik.
Aktivitas-aktivitas tersebut tidak dilakukan oleh sebuah institusi/organik melainkan dilakukan oleh banyak institusi/organisasi yang memiliki oto dan peranan masing-masing. Jadi konkritnya dalam penyelenggaraan manaj lalu lintas perkotaan terpadu, kuncinya terletak sejauh mana institusi/organi yang terkait tersebut mampu mewujudkan keterpaduan di dalam pengelolaan komponen-komponen utama sistim lalu lintas, yaitu sarana transportasi, pra sarana transportasi, pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki) dan lingkungan secara sendiri-sendiri maupun secara terpadu.
Sebagimana telah diuraikan terdahulu tentang proses perencanaan penentuan permintaan (demand), maka setelah berbagai jumlah dan jenis permintaan (demand) tersebut diketahui tentunya harus diimbangi dengan berbagai jenis penawaran (supply) yang sesuai.
Apabila didalam penawaran (supply), kondisi disiplin pemakai jalan factor-faktor lingkungan yang berpengaruh terdapat kelemahan, maka akibatnya akan timbul kontribusi besar yang berpengaruh dalam penyelengga manajemen operasional. lalu lintas perkotaan terpadu. Pada giliramya mencuat ke atas permukaan sebagai bentuk-bentuk gangguan Kamtibcar Lantas.
Untuk memperjelas persoalannya, berikut ini akan. dicoba ditinjau dengan lebih rinci perkomponen:
1) Prasarana Transportasi
Pengertian prasarana transportasi atau juga infra struktur dalam arti luas akan mencakup segala benda/obyek yang disediakan/dipasang permanen untuk jangka waktu tertentu.
Dalam penyediaan prasarana transportasi atau infra struktur tersebut yang terpokok mencakup:
a) Trase jalan dan kelengkapamya
(1) Rute jalan
(2) Daerah milik jalan
(3) Badan jalan
(4) Perlengkapan jalan
(5) Dan lain-lain
b) Fasifitas lalu lintas jalan
(1) Terminal/stasiun/pelabuhan
(2) Halte
(3) Parkir
(4) Penyeberangan
(5) Bongkar/muat
(6) Dan lain-lain
c) Peruntukan tanah lahan
(1) Perumahan
(2) Perkantoran
(3) Perdagangan
(4) Perindustrian
(5) Rekreasi/hiburan
(6) Pendidikan/sekolahan
(7) Pertanian
(8) Dan lain-lain
Dari ketiga aspek prasarana transportasi/infra struktur tersebut ditinjau dari segi manajemen maka institusi/organisasi terkait yang memiliki kewenangan dan peranan, terletak pada berbagai intansi yang memiliki kewenangan dan peranan, terletak pada berbagai instansi yang berbeda dilingkungan pemerintah daerah yang nota bene instansi-instansi teknis/vertikal tersebut juga tak dapat melepaskan diri dari kebijakan yang ditetapkan oleh “Boss ” nya di tingkat birokrasi yang lebih tinggi, disamping kondisi sumber daya manusianya yang belum memadai, baik kualitas maupun kuantitas. Kondisi tersebut belum lagi kalau ditinjau dari sudut keterkaitan/keterpaduannya, dengan instansi teknis lain yang menangani baik komponen penawaran (supply) maupun komponen permintaan (denwnd) di luar prasarana transportasi/infra struktur yang memiliki performance serupa.
Jadi disini jelas apabila manajemen di bidang prasarana transportasi/infra struktur mulai dari perencanaan, pengorganisasian tugas, pelaksanaan dan, pengendaliamya tidak dilaksanakan dengan baik, maka akan menimbulkan kejanggalan-kejanggalan yang merupakan Police Hazard dan manakala tidak segera ditangani dengan benar dapat menimbulkan faktor aktual yang muncul di atas permukaan dalam bentuk berbagai gangguan Kamtibcar Lantas/kesemrawutan lalu lintas.
Contoh: penentuan trase jalan berada dalam kewenangan dinas PU lain pihak kebijakan lalu lintas dan angkutan jalan yang menyangkut kebijakan hirarchis jalan, standarisasi pemarkaan, rambu-rambu das perlengkapan laimya berada dalam kewenangan Kakanwil Perhubungan/DLLAJ serta pengawasan dan penegakan hukumnya berada pada kewenangan Kepolisian cq. Polisi Lalu Lintas.
Kenyataan di lapangan masing-masing otoritas tersebut di dalam menanganinya cenderung mempunyai prinsip-prinsip sendiri-sendiri.
Hal serupa dapat terjadi juga terhadap aspek fasilitas lalu lintas dan peruntukan tanah. Sebagai contoh pada penerapan “Bus Way”di kota Jakarta yang terkesan sangat tidak professional dimana hardwarenya yang terdiri dari jalan dan perlengkapannya maupun softwarenya yang berupa seperangkat peraturan dan Undang-undang yang mengaturnya tidak saling menunjang. Pada saat pertama kali diterapkan banyak orang yang bingung karena sama sekali tidak ada sosialisasi mengenai konsep baru tersebut. Walaupun pada prinsipnya konsep ini sangat bagus sekali untuk memberikan alternative angkutan bagi masyarakat, sehingga akan mengurangi kemacetan.
2) Sarana transportasi
Ini merupakan moda angkutan yang dirancang dan dipilih untuk melalui prasarana jalan sesuai dengan fungsi dan hirarchisnya dalam rangka mengimbangi perkembangan pergerakan asal tujuan manusia. Moda, angkutan yang diuraikan di sini adalah kendaraan bemotor, karena dinilai merupakan masalah yang paling dominan dalam lalu lintas perkotaan sehingga tidak mencakup moda yang lain. Moda angkutan kendaraan bermotor yang dimaksud dapat dibagi secara umum sebagai berikut.
a) Angkutanpribadi
(1) Sedan
(2) Jeep
(3) Pick Up
(4) Sepeda Motor
(5) Dan lain-lain
b) Angkutan umum
(1) Bus
(2) Metromini/bus
(3) Mikrolet
(4) Dan lain-lain
c) Angkutan barang
(1) Berbagai macam bus
(2) Berbagai macam kontainer
(3) Dan lain-lain
Ketiga kelompok besar moda. angkutan tersebut tentunya mempunyai karakteristik yang berbeda-beda dikaitkan dengan dimensi ukuran, dimensi penampilan maupun dimensi daya angkutnya, dimana masing-masing jenis moda angkutan di dalam operasionalnya membutuhkan ruang gerak yang berbeda-beda. Sehingga sistim pengoperasian moda angkutan tersebut diperlukan penyesuaian dengan media/prsarana jalan dalam kaitan dengan fungsi, hirarchis dan karakteristiknya.
Disamping itu masalah laik jalan dari moda-moda, angkutan tersebut juga dapat berpengaruh dalam sistim pengoperasiamya yang dapat menimbulkan akibat mogok dijalan, ketidakseimbangan antara daya dukung jalan dengan beban ganda serta polusi udara/suara dan lain-lain. ditinjau dari sudut manajemen maka kondisinya sama seperti uraian terdahulu.
Kewenangan dalam pengelolaan moda angkutan dalam rangka mengimbangi kecenderungan pertumbuhan demand berada pada Kanwil Perhubungan cq. DLLAJ namun dalam operasionalisasinya DLLAJ tidak berdiri sendiri melainkan memiliki keterkaitan dengan instansi-instansi lain yang memiliki wewenang dan peranan berkaitan dengan moda angkutan tersebut. Misalnya, Kepolisian cq. Polantas dengan masalah registrasi dan identifikasi pengemudi dan kendaraan bermotor, Dinas Pendapatan Daerah berkaitan dengan pajak kendaraan bermotor dan retribusi laimya, Organda berkaitan dengan operasionalisasi perusahaan-perusahaan angkutan umum, baik manusia, barang dan lain sebagainya.
Kejanggalan-kejanggalan dalam pelaksana fungsi-fungsi manajemen moda angkutan inipun akan dapat menimbulkan Police Hazard yang pada giliramya apabila tidak segera diatasi akan muncul dalam bentuk-bentuk gangguan Kamtibcar Lantas di atas permukaan.
Contoh: misalnya atas dasar perencanaan diketahui terdapat kebutuhan moda transportasi untuk mengangkut katakanlah 600 penumpang perjam yang akan melintasi suatu jalan arteri. Dan DLLAJ harus menetapkan moda angkutan umum. apa yang akan dioperasikan apakah mikrolet yang bermuatan 12 orang sejunilah 50 buah yang nota bene mungkin dimiliki oleh koperasi yang mengatasnamakan ABRI atau Pegawai Negeri atau; Lembaga-lembaga Legislatif. Atau bus yang bemuatan 75 orang sejumlah 8 buah yang nota bene mungkin milik perusahaan swasta besar.
Ditinjau dari sistim transportasi, tentunya supply yang dipilih akan lebih efisien dengan menggunakan 8 buah bus daripada 50 buah mikrolet. 142C ini dikarenakan oleh pertimbingan gangguan lalu lintas yang mungkin terjadi, dimana 1 buah mikrolet memberi kontribusi tingkat gangguan = 1,2 Satuan Mobil Penumpang (SMP) dan 1 buah bus tingkat gangguamya + 2 SMP. Jadi tingkat gangguan kedua moda angkutan tersebut terhadap lalu lintas adalah (50 x 1,2 = 60) : (8 x 2 = 16) atau ± 4: 1 atau dengan kata-kata lain ditinjau dari sudut gangguan lalu lintas yang ditimbulkan penggunaan bus 4x lebih efisien dibanding penggunaan mikrolet.
Keputusan pemilihan moda angkutan umum seperti ini sering kali, dipengaruhi oleh banyak faktor, baik teknis maupun non teknis sehingga sering terjadi keputusan yang tidak rasional atau mengulur-ngulur pengambilan keputusan atau memutuskan untuk tidak mengambil keputusan. Akibatnya seperti yang terjadi di Jakarta, di satu pihak tidak pemah kunjung tiba keputusan terhadap pemilihan moda angkutan umum (masal) yang ditetapkan dan dilaksanakan (yang nota bene akan mengurangi gangguan lalu lintas), di lain pihak masyarakat memutuskan sendiri pemenuhan pencukupan kebutuhan akan sarana transportasi sendiri-sendiri dengan cara berlomba-lomba membeli kendaraan pribadi mulai dari sepeda motor jeep, sedan, pick up, dan alhasil macet lagi … macet lagi.
3) Pemakai jalan
Adalah merupakan masyarakat lalu lintas sebagai bagian integral dari masyarakat Indonesia yang sedang mengalami proses perubahan dari masyarakat agraris/tradisional/emosional menuju masyarakat industri modem/rational. Perubahan tersebut terutama terjadi di lingkungan perkotaan terutama sekali di Jakarta. Namun dilain pihak wilayah perkotaan megapolitan juga dibanjiri oleh arus urbanisasi yang berasal dari masyarakat pedesaan yang mencoba keberuntungan di perkotaan/megapolitan tersebut.
Dalam penyelenggaraan manajemen lalu lintas perkotaan terpadu, salah satu komponennya adalah pemakai jalan yang terdiri dari pengemudi, pejalan kaki, penumpang dan pedagang kaki lima/asongan, maka mau tidak mau para penyelenggara manajemen lalu lintas perkotaan dan tingkat top management sama dengan lower management secara terintegrasi dituntut untuk memiliki kemampuan penguasaan pengetahuan dan teknologi lalu lintas perkotaan serta mampu mentransfomasikan bagaimana yang seharusnya dan tidak seharusnya dan mengapa harus demikian di dalam menyikapi peraturan dan ketentuan-ketentuan ataupun kebijakan-kebijakan yang ditetapkan dalam sistim lalu lintas perkotaan tersebut.
Dalam sistim lalu lintas kita kenal istilah sistim 3E, yaitu : Engineering, Education dan Enforcement. Sistim 3E itu dengan kata-kata yang sederhana dapat dikatakan, yaitu setelah dilakukan penataan apa dan bagaimana di dalam berlalu lintas itu, serta telah dituangkan dalam perundang-undangan, peraturan dan ketentuan-ketentuan serta tanda-tanda lalu lintas, maka perlu dilakukan pendidikan baik formal maupun non formal terhadap pemakai jalan sehingga mereka mengetahui, mengerti dan menghayati apa yang boleh dan tidak boleh serta mengapa harus demikian.
Meskipun pemakai jalan itu manusia yang memiliki akal budi, tetapi ada keterbatasan-keterbatasan yang dimilikinya, maka tentunya toch ada dan banyak juga yang masih melanggar hukum. Dalam rangka menegakkan hukum yang berlaku serta mencegah timbulnya pelanggaran yang kompetitif dan akumulatif maka barulah dilaksanakan penindakan hukum yang dilaksanakan secara profesional dalam arti pelanggar diperlakukan sesuai dengan hukum dan prosedur yang belaku. Hal ini juga merupakan bagian dari proses pendidikan kesadaran hukum. “Nemo dat quod non nebet ” adalah pepatah latin yang kira-kira artinya “Tidak seorang pun dapat memberikan apa yang ia tidak punyai”. Contoh: Bagaimana seorang petugas lalu lintas yang tidak memiliki pengetahuan dan ketrampilan mengemudi dengan selamat (safety driving) serta mengerti peranan dan fungsi serta cara bekerjanya traffic light, akan dapat mengoreksi pelanggaran lalu lintas di suatu perempatan yang dapat diterima dan dimengerti dengan baik oleh pelanggarnya, tanpa harus berargumentasi di pinggir jalan secara berlama-lama ataupun muncul di surat kabar dalam kolom Surat Pembaca.
Jadi ditinjau dari sudut manajemen, maka kondisi pemakai jalan yang secara umum memiliki perilaku sebagaimana diuraikan di atas akan menuntut kemampuan para penyelenggara sistim lalu lintas perkotaan yang tidak saja menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi transportasi, cq. Lalu lintas, tapi juga mampu mentransformasikamya kepada masyarakat pemakai jalan secara sistematis, efektif dan efisien, dalam rangka merubah perilaku pemakai jalan yang sesuai dengan sistim lain lintas perkotaan yang telah dirancang dan diimplementasikan.
4) Lingkungan
Lingkungan sebagaimana diuraikan dalam membahas pertimbangan dalam memilih altematif-altematif yang direkomendasikan tidak diartikan sebagai lingkungan dalam arti sempit, misalnya AMDAL juga mencakup analisa dampak Kamtibcar Lantas serta lebih luas dalam arti Asta Gatra. Oleh karena itu para penyelenggara sistim lintas perkotaan tidak saja cukup hanya menguasai hal-hal yang berupa teknis pada bidangnya masing-masing tapi diharapkan juga me wawasan yang lebih luas, karena faktor lingkungan sangat berperan pengambilan keputusan dari altematif perencanaan sistim lalu lintas jalan yang akan diimplementasikan.

BAB III
PEMBAHASAN

a. Sumber Daya Manusia
Uraian di atas mengutarakan bahwa upaya menangani kondisi lalu lintas perkotaan dikaitkan dengan hambatan-hambatan yang dihadapi serta kebijakan umum yang digariskan, ternyata membutuhkan penyelenggaraan manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu, yang menuntut kwalitas integritas sumber daya manusia. Sumber daya manusia, yang mampu mengawaki institusi/organisasi yang terkait dan saling mempengaruhi, baik di tingkat supra struktur maupun di tingkat infra struktur. Sumber daya manusia. yang memenuhi kriteria: profesional, efektif, efisien dan modem. Artinya sumber daya manusia tersebut dapat menguasai bidang pekerjaan yang digelutinya dan kaitannya dengan bidang pekerjaan yang lain; berpikir dan bekerja secara rasional dan komprehensif urgral serta memiliki sikap pandang ‘faxsighted”, demokratis, terbuka dan menempatkan kepentingan umum di atas kepentingan pribadi/golongan.
b. Pengembalian Keputusan
Pergerakan kendaraan di atas prasarana jalan yang direncanakan dan di oleh pemerintah dan swasta dalam rangka mengimbangi demand yang adalah hak asasi pemerintah untuk mengatur dan mengendalikamya. Juga tata ruang dan tata guna tanah; adalah hak asasi rakyat untuk membeli memiliki, namun peruntukan pemanfaatamya, pemerintahlah yang harus mengatur dan mengendalikamya.
Demikian juga misalnya pedagang asongan di trotoar/pinggir jalan untuk menanggulangi masalah pedagang kaki lima harus dipikirkan tempat yang khusus untuk itu sehingga. Fungsi jalan benar-benar dapat dioptimalkan.
Kemudian juga untuk mengatasi pengguna jalan lainnya seperti pejalan kaki, kendaraan penderita cacat, pengendara sepeda, dan pengendara sepeda motor dibawah 200cc, juga harus diperhitungkan hak mereka untuk mendapatkan keamanan dan kenyamanannya. Dengan menyediakan jalur khusus yang hanya boleh dilalui oleh mereka. Dan sebagai tambahan, masalah lingkungan juga harus diperhatikan, khususny masalah polusi udara, polusi suara. Yang penanggulangannya dengan melakukan tes uji emisi gas buang dan penggunaan bahan baker gas dan penggunaan barrier (sejenis pagar pembatas anti polusi suara)dipinggir jalan apabila melewati daerah sekolah rumah sakit dan pemukiman.
Prinsip-prinsip seperti ini kurang diketahui, dimengerti, dan dihayati baik oleh penyelenggara lalu lintas maupun pelaku dan pengguna jasa lalu Padahal prinsip tersebut sebenamya sudah tersirat dalam UUD ’45 dan pelaksanaamya memang memerlukan sikap yang bijaksana.
c. Manajemen Operasional
Semua yang ada diatas tadi kurang dijadikan pertimbangan dalam penyelenggaraan manajemen operasional lalu lintas perkotaan masing-masing moda terutama oleh para pengambil keputusan. Akibatnya terjadi karena terjadi kurang dilakukan pengaturan dan pengendalian pergerakan kendaraan pribadi melalui penciptaan berbagai peraturan yang membatasi dan penegakan hukum yang efektif. Contohnya adalah pengaturan on street parking; larangan bongkar muat (permanen/temporer); penerapan retribusi kemacetan; kewajiban memiliki garasi; parkir umum bagi kendaraan yang akan mendapatkan STNK/ TNK; penerapan pajak kendaraan progresif terhadap kepemilikan kendaraan dan penerapan pajak khusus bagi kendaraan-kendaraan tertentu yang hanya bergerak di jalan umum pada jam/hari tertentu dan lain sebagainya.
Prinsipnya pergerakan kendaraan pribadi di prasarana jalan yang terbatas harus diberi disinsentif Yang rasional dan proporsional sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang dihadapi. Sebagai konsekuensinya, tentunya pemerintah wajib mengembangkan dan menata serta memberi insentif melalui peraturan-peraturan operasionalisasi moda angkutan umum/masal yang konduktif dalam upaya menarik investasi agar moda angkutan umum/masal yang sehat dapat tumbuh berkembang sehingga dapat memperbaiki kondisi
Kalau kita melihat stasiun kereta api di Tanjung Priok yang mempunyai jaringan yang luas, baik di dalam maupun ke luar kota, mengapa alternatif rencana pencukupan kebutuhan pergerakan lalu lintas barang/orang melalui moda kereta api tersebut belum juga terdengar. Disamping itu mengapa pemerintah daerah Jakarta belum juga berpikir untuk mengatur dan melaksanakan angkutan khusus untuk anak-anak sekolah secara terpadu, padahal kita melihat bahwa pada saat sekolah libur lalu-lintas perkotaan cukup nyaman.
d. Moda Angkutan Umum Terpadu
Tentu saja karena berbicara moda angkutan umum berarti masalah bisnis, masalah tenaga kerja, masalah cost and benefit dan lain-lain, maka konsekuensi logisnya sumber daya manusia penyelenggaraamya perlu melakukan perubahan sikap attitude dan ethos kerja yang sesuai dengan tuntutan bisnis.
Dalam hal ini penerapan Moda Angkutan Umum Terpadu di Jakarta dapat dilakukan dengan mengembangkan konsep “Busway” atau juga dengan menciptakan alternative angkutan lain seperti “subway”, “cabel train” dan banyak bentuk angkutan yang lain. Pengadaan angkutan ini harus professional sehingga masyarakat akan memilih naik moda angkutan umum daripada moda angkutan pribadi.
Penerapan keterpaduan antar moda angkutan umum; konsumen jelas banyak membawa keuntungan seperti :
1) Bagi konsumen (angkutan manusia) a) Lebih mudah untuk mengatur perjalanan dan ongkos b) Angkutan lebih cepat. c) Mengurangi waktu yang hilang d) Dan lain-lain
2) Bagi konsumen (angkutan barang) a) hanya memerlukan satu agen b) beban dokamen berkurang c) prosedur pengurusan lebih pendek d) hemat biaya e) dan lain-lain
Sehingga apabila kondisi keuntungan-keuntungan yang dijanjikan terserbut dapat diwujudkan, maka seperti apa yang diutarakan dalam bab pedahuluan bahwa transportasi ditinjau dari kaca mata ekonomi adalah merupakan integral dari production cost, maka berarti bahwa keterpaduan antar angkutan umum tersebut akan memberi konstribusi nyata terhadap memenangkan keunggulan kompetitif dan komperatif dalam menghadapi perdagangan bebas AFTA tahun 2004 di Jakarta.
e. Hasil yang akan dicapai
Kerugiamya sebenarnya praktis tidak ada kecuali menuntut kerja keras pemerintah dengan kemampuan merayu dan merangkul sektor swasta untuk dapat bermitra dalam menyelenggarakan pembangunan keterpaduan antar moda angkutan umum/massal tersebut. Semua itu tentu wajib pula didukung kebijakan-kebijakan pemerintah yang mendukung persyaratan-persyaratan yang diperlukan, antara lain: peraturan tentang perusahaan dan pengusahaan; peraturan-peraturan tentang investasi, pajak, subsidi pemerintah, tarif, trayek, prioritas bagi operasi pergerakan angkutan umum/massal, serta peraturanperaturan lain yang berkaitan dengan kepentingan menghadapi era perdangan bebas, yang dapat mengurangi unefficiend serta biaya tinggi.
Maka rumusan strategi penanganan operasional masing-masing moda dengan konsep keterpaduan adalah :
1) Profesionalisme, efektifitas, efisien dan modem
2) Sukses melalui kebersamaan
3) Senyumnya pemakai jalan adalah adalah suksesnya penyelenggara lalu lintas.
Serta didukung dengan motivasi yang kuat dengan motto “Tekadku Pengabdian Terbaik” sebagai pertanggung jawab para penyelenggara transportasi dalam mengisi kemerdekaan untuk mewujudkan cita-cita, nasional sesuai dengan Pancasila dan UUD 1945 .
f. Pola Supply and Demand
Dewasa ini saya rasakan seolah-olah rakyat diperkotaan selalu diiming-imingi pemyataan-pemyataan di koran yang menyatakan pembangunan jalan Y atau Z akan memecahkan kemacetan lalu lintas. Memang betul, tapi hanya bersifat sementara. Selanjutnya selang beberapa waktu kemudian akan kemacetan lagi. Karena tata guna tanah untuk jaringan transportasi/jalan diIndonesia terutama di perkotaan masih jauh dari standart intemasional yang berlaku.
g. Pemberdayaan Harus Serentak
Pembangunan jaringan jalan akan terasa manfaatnya apabila diimbangi dengan gerakan yang serentak, terpadu dan seimbang. Upaya rasionalisasi pengaturan dan pengendalian pertumbuhan moda angkutan, yaitu dengan cara memberi disinsentif terhadap pergerakan moda angkutan pribadi serta memberi insentif terhadap pergerakan angkutan umum/ massal dan khusus, (angkutan sekolah).
Disamping itu, juga kegiatan-kegiatan manajemen lalu lintas perkotaan antara lain pengawasan dan pengendalian tata guna, tanah, penyelenggaraan rekayasa dan manajemen lalu lintas serta pengawasan dan penegakan hukum lalu lintas yang efektif dan bermakna.
h. Pengawasan dan Penegakan Hukum
Berbicara. mengenai pengawasan dan penegakan hukum di bidang lalu lintas dengan jujur belum efektif dan serupa dengan performance penyelenggaraan kebutuhan transportasi, prasarana transportasi dengan rekayasa dan manajemen lalu lintas.
Semua itu disamping disebabkan oleh belum sinkronnya pengelolaan komponen-komponen tata ruang/tata guna tanah, kebutuhan transportasi, prasarana transportasi dan penanganan terpadu lalu lintas yang meliputi engeneering, education dan enforcement. Disamping itu juga disebabkan oleh faktor intemal organisasi penegak hukum sendiri (CJS), hukumnya, penegakan hukum, pemberdayaan secara terintegrasi unsur penegak hukum dalam arti luas yang meliputi kegiatan penangkalan, pencegahan, penyidikan, penuntutan dan pengadilan serta lembaga pemasyarakatan.
Sebenamya masing-masing organisasi/kelompok organisasi yang mengelola komponen tata. guna tanah, prasarana transportasi, sarana. transportasi dan lalu mempunyai aparat pengawasamya masing-masing seperti: P2K, Inspektur Polisi Pamong Praja, Ketertiban. Umum, Perparkiran DLLAJ di samping itu sebagai inti pembinanya. Di dalam Kepolisian sendiri antara lain ada. Polisi lalu lintas, ada fungsi Polisi tugas umum/Sabhara dan fungsi Polisi masyarakat, yang nota bene sama-sama Polisi, tapi belum pemah diintegrasikan dan disinkronkan kegiatan masing-masing fungsi tersebut di lapangan kecuali kalau ada operasi-operasi sehingga pada giliramya kreativitas kerjanya tidak optimal karena selalu terasa kurang tenaga.
Oleh karena itu Polri dalam upaya membangun postur penegak hukum di lalu lintas, yang telah dan sedang: dilakukan adalah memperioritaskan program-program perbaikan dan pemberdayaan sistim pendidikan. Sistim pendidikan Kepolisian di bidang lalu lintas dengan sasaran dibangumya: Pusat Lalu Lintas yang standard, kurikulum, bahan ajaran, alat instruksi, proses belajar dan mengajar serta evaluasi pendidikan yang standard.
Hal ini dilaksanakan di Pusdik Lantas maupun di lembaga-lembaga pendidikan Polri yang lain yang mengajarkan. berbagai pengetahuan tentang Kepolisian di bidang lalu lintas. Dari sana diharapkan dapat dihasilkan Kader-kader Kepolisian di bidang lalu lintas dari berbagai strata kepangkatan/ yang mempunyai kualifikasi untuk bertindak sebagai instruktur maupun sebagai pelaksana fungsi lalu lintas Kepolisian di lapangan dan staf.
i. Pembenahan Organisasi dan Pendidikan Polantas
Disamping itu juga telah digelar program-program validasi organisasi Direktorat Lalu Lintas Direktorat Samapta Polri menjadi Direktorat Lalu Lintas Polri (Dit Lantas Polri). Pengukuhan fungsi dan peran Kepolisian diUULAJ serta ditariknya kembali Patroli Jalan Raya (PJR) dari Dit Samapta Polri ke Dit Lantas Polri.
Pembenahan dan pemberdayaan pendidikan lalu lintas Kepolisian telah diakselerasi dengan program-program kerja sama, Polri dengan Departemen Pekerjaan Umum cq. DitJen Bina Marga melalui “SatLantas Training Projecr yang telah berjalan dengan baik dan bermanfaat (sayangnya saat ini tersendat)
Kerja sama Polri dengan Kepolisian Belanda dengan pengiriman kader Polantas muda untuk belajar ke Politie Institute Verkeer en Mileu (PIVM) Apeldoom Belanda dan instruktur PIVM ke Pusdik Lantar Polri, serta kerja sama lainnya dengan Jepang melalui JICA dan dengan pemerintah Swedia.
Program-program tersebut di gelar sejak ± 1987 dalam rangka mengantisipasi perkembangan perlalu-lintasan di Indonesia pada umumnya dan di kota besar pada khususnya dalam memasuki abad ke XXI mendatang.
Langkah-langkah tersebut ditinjau dari strategi sukses melalui kebersamaan akan lebih baik lagi apabila :
1) Diteruskan program kerja sama di bidang pendidikan antara. Polri dengan DitJen Bina Marga (Sat Lantas Training Project) dan dapat ditingka lagi melalui kerja sama. Polri dengan Ditjen Perhubungan Darat (Di Hubdar).
2) Dikembangkamya program-program pendidikan orientasi antar instsnsi organisasi yang terkait dengan manajemen lalu lintas perkotaan.
3) Dibentuknya Traffic Board atau Dewan Manajemen Operasional Lalu-lintas Perkotaan Terpadu yang menghimpun wakil-wakil organisasi yang terkait di lini utama (Bapeda/Dinas Tata Kota; Dinas PU; Lalu Lintas dan. Angkutan Jalan dan Kepolisian Daerah cq. Polantas) dalam hal-hal tertentu dapat diikuti dan dilibatkan wakil-wakil org i institusi di lini pendukung. Dewan tersebut berfungsi sebagai wadah koordinasi, integrasi sinkronisasi dan simplifikasi (kiss) dalam manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu dengan catatan wakil-wakil tersebut ditetapkan dalam SK Bersama dan benar-benar merupakan representasi dari organisasi/institusi yang terpilih dan memiliki otoritas untuk memutuskan sesuatu sesuai dengan kebijakan masing-masing. Dewan ini bukan organisasi struktural melainkan fungsional yang digerakkan oleh Sekretariat Bersama dan pirnpinan sidang dewan dilakukan secara bergilir oleh wakil-wakil organisasi/institusi yang dipilih tersebut melalui kesepakatan bersama.

BAB IV
PENUTUP

1. KESIMPULAN
a. Bahwa prinsipnya pemerintah dalam menyelenggarakan management operasional lalu lintas perkotaan masing-masing moda dalam rangka mengimbangi demand yang terjadi dan berkembang, wajib mengambil sikap keberpihakkan kepada moda angkutan umum/massal baik dijalan maupun kereta dibandingkan kepada moda angkutan pribadi.
b. Penanganan masalah lalu lintas perkotaan tidak akan efektif apabila dilakukan secara sektoral, jadi harus menyeluruh dengan melibatkan seluruh lapisan masyarakat dan instansi terkait
c. Perlunya dibentuknya Traffic Board atau Dewan Manajemen Operasional Lalu-lintas Perkotaan Terpadu yang menghimpun wakil-wakil organisasi yang terkait di lini utama (Bapeda/Dinas Tata Kota; Dinas PU; Lalu Lintas dan. Angkutan Jalan dan Kepolisian Daerah cq. Polantas) dalam hal-hal tertentu dapat diikuti dan dilibatkan wakil-wakil org i institusi di lini pendukung. Dewan tersebut berfungsi sebagai wadah koordinasi, integrasi sinkronisasi dan simplifikasi (kiss) dalam manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu
d. Polri dalam upaya membangun postur penegak hukum di lalu lintas, memperioritaskan program-program perbaikan dan pemberdayaan sistim pendidikan.
e. Tolak ukur keberhasilan penyelenggaraan sistim lalu lintas perkotaan dan fungsi serta peranamya dalam kehidupan kemasyarakatan di segala bidang (poleksosbudhankam) ditentukan oleh faktor “time utility” dan “place utility”yang terintegrasi pada tingkat supra struktur (coordinated planning, programing dan action plan)
f. Karena masalah lalu lintas perkotaan yang dihadapi sudah cukup luas dan rumit, dan pemerintah menghadapi keterbatasan-keterbatasan, maka penanganamya perlu diterapkan azas selektive prioritas misalnya dengan penerapan kawasan tertib lalu lintas yang ditangani secara terpadu dengan cara-cara tersebut di atas.

2. REKOMENDASI
a. Agar diciptakan lembaga pelatihan bersama yang menyelenggarakan upaya-upaya peningkatan dan pemberdayaan sumber daya manusia dari masing-masing organisasi/intitusi yang terkait, sehingga lambat laun akan marnpu diwujudkan kesatuan visi, misi, strategi, persepsi dan sikap tindak di dalam menyikapi masalah-masalah lalu lintas perkotaan, serta kriteria integritas sumber daya manusia sebagaimana diuraikan di atas.
b. Agar diciptakan Traffic Board atau Dewan Manajemen Operasional Lalu Lintas Perkotaan Terpadu (DEMOLKOPAD) sebagai wadah untuk mewujudkan koordinasi, integrasi sinkronisasi dan. simplifikasi dalam rangka penyelenggaraan manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu.
c. Agar manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu dalam unplementasinya tidak didekati dari segi “science” semata, tapi dianjurkan iebih dari segi “art” dengan cara :
1) Siapa berbuat apa
2) Berkoordinasi dengan siapa
3) Bertanggung jawab pada siapa
d. Oleh karena itu segala ketentuan dan aturan maimya harus mampu disosialisasikan secara baik, antara lain dengan penerbitan “traffic code” di Indonesia yang dapat dipelajari dan dipedomani, yang intinya a” bagaimana seyogyanya berlalu lintas yang ainan, tertib, lancar, efisien dan nyaman.
e. Agar dilakukan inventarisasi dan identifikasi terhadap tugas, fungsi, peranan dan wewenang masing-masing organisasi/institusi, baik di tingkat Pusat, Propinsi, Kabupaten, dan Kecamatan yang terkait dengan dan dalam penyelenggaraan manajemen lalu lintas terpadu. Selanjutnya agar disepakati batasan-batasan dan keterkaitan yang satu dengan yang lain kemudian dirumuskan dan disepakati bersama.