MANAJEMEN

contoh pembuatan analisa pelaksanaan ” Industrial Security” bagi BUJP

PELAKSANAAN INDUSTRIAL SECURITY
DI PASARAYA BLOK M

BAB I
PENDAHULUAN
LATAR BELAKANG PERMASALAHAN

Jakarta sebagai Ibukota negara Indonesia merupakan pusat pemerintahan dan menjadi pusat pembangunan. Di Jakarta dibangun berbagai sarana dan prasarana, mulai dari sarana pendidikan, hiburan, jasa, pemerintahan, perumahan dan lain-lain. Salah satu yang banyak dikunjungi baik oleh masyarakat ibu kota maupun pendatang adalah sarana perbelanjaan yang ada, karena dianggap bahwa pusat perbelanjaan di Jakarta lebih lengkap dan lebih besar, sehingga dapat menarik minat masyarakat untuk mengunjunginya, baik untuk kepentingan belanja maupun hanya sekedar untuk berjalan-jalan.
Pasaraya merupakan salah satu pusat perbelanjaan besar yang terdapat di Jakarta, yang terletak di pusat kota dan ramai dikunjungi oleh masyarakat, baik untuk berbelanja, maupun kegiatan lain seperti pemanfaatan fasilitas internet, warung telekomunikasi, café dan sarana kebugaran.
Pasaraya yang berada di bawah naungan A. Latief Coorporation, menempati dua areal, yaitu di Jl. Iskandarsyah II/2 Blok M Jakarta Selatan dan di Jl. Sultan Agung no.1 Manggarai Jakarta Selatan. Diantara ke dua pusat perbelanjaan ini, Pasaraya Blok M merupakan yang terbesar dan lebih banyak dikunjungi oleh masyarakat, serta memiliki pegawai yang lebih banyak,dan sarana / prasarana yang lebih lengkap.
Dalam rangka meningkatkan kinerja dan pelayanan untuk memberikan kepuasan kepada pelanggan yang datang ke Pasaraya Blok M, maka dibutuhkan situasi yang mendukung terwujudnya hal tersebut, yaitu adanya suasana aman dan tertib. Untuk dapat mewujudkan suasana aman dan tertib ini, dibutuhkan suatu sistim manajemen pengamanan perusahaan yang baik dan terkoordinir dengan baik pula.
Dari uraian di atas timbul pertanyaan, bagaimana pelaksanaan sistim manajemen pengamanan perusahaan yang ada di Pasaraya Blok M untuk dapat menciptakan suatu suasana yang aman dan tertib, sehingga mampu mendukung terciptanya pelayanan kepada pelanggan yang datang ke Pasaraya Blok M.

IDENTIFIKASI MASALAH

Berdasarkan latar belakang masalah tersebut di atas maka permasalahan yang dijadikan sebagai obyek penelitian, adalah bagaimana pelaksanaan Sistim pengamanan yang dilaksanakan di Pasaraya Blok M, dengan identifikasi masalah sebagai berikut:
1. Apa yang menjadi sasaran pengamanan?
2. Bagaimana kelengkapan sarana pengamanan?
3. Bagaimana Pelaksanaan metode pengamanan?

MAKSUD DAN TUJUAN

1. Maksud
Tulisan ini dimaksudkan untuk memberikan gambaran tentang pelaksanaan Industrial Security di Pasaraya Blok M dalam menciptakan situasi yang aman dan tertib guna mendukung terlaksananya pelaksanaan kegiatan di Pasaraya Blok M.

2. Tujuan
Tulisan ini adalah untuk mendapatkan dan mengetahui keadaan yang sebenarnya terhadap kegiatan-kegiatan sebagaimana tersebut dalam maksud penelitian serta ingin mengetahui bagaimana pelaksanaan yang telah dilakukan dalam menciptakan situasi dan kondisi yang mendukung terhadap pelaksanaan kegiatan di Pasaraya Blok M. Dengan harapan hasilnya dapat bermanfaat khususnya bagi manajemen pengamanan perusahaan di Pasaraya blok M.

RUANG LINGKUP

Dalam penulisan ini, penulis membatasi pada masalah pelaksanaan sistem pengamanan di Pasaraya Blok M.

METODE DAN PENDEKATAN

1. Metode
a. Metode Pengumpulan Data
Dalam penulisan ini Penulis menggunakan metode:
1) Penelitian Kepustakaan (Library Research)
Yaitu dengan mempelajari laiteratur-literatur, tulisan-tulisan, dokumen-dokumen yang berkaitan dengan permasalahan.
2) Penelitian Lapangan (Field Researh)
Penelitian lapangan dilakukan dengan cara wawancara, yaitu berusaha memperoleh data tentang penelitian yang dilakukan terhadap responden di lapangan.

b. Metode Analisa Data
Penulis menggunakan metode kualitatif dalam penulisan ini.

2. Pendekatan
Dalam penulisan skripsi ini penulis menggunakan pendekatan deskriptif analitis, yaitu menggambarkan serta menguraikan tentang data-data yang telah diperoleh dalam melakukan penelitian di lapangan, kemudian menganalisa dan mencari pemecahan terhadap permasalahan-permasalahan yang ada dengan menggunakan cara berfikir secara deduktif dan induktif

TATA URUT

Sistematika penulisan ini dibagi ke dalam 6 (enam) Bab, sebagaimana diuraikan di bawah ini:
BAB I : Pendahuluan yang isinya membahas mengenai latar belakang masalah, identifikasi masalah, maksud dan tujuan penelitian, metodologi penelitian dan sistematika penulisan
BAB II: Tinjauan Pustaka yang memuat tentang kerangka teoritis Industrial security Manajemen, Sistem Pengamanan dan peranan satpam dalam mencegah dan menanggulangi ancaman dan gangguan kamtibmas dan pola pembinaan satpam.
BAB III: Data dari hasil penelitian tentang sistem pengamanan Pasaraya blok M secara umum.
BAB IV: Pelaksanaan pengamanan, yang akan menggambarkan tentang pelaksanaan manajemen sistem pengamanan perusahaan di Pasaraya Blok M.
BAB V: Analisa data permasalahan yang berisi tentang pembahasan data lapangan dan kepustakaan untuk mengetahui pelaksanaan dari pada Pengamanan Pasaraya Blok M.
BAB VI :Tentang kesimpulan dan saran, yang merupakan bab penutup dari penulisan skripsi ini, dikemukakan tentang beberapa pokok kesimpulan dari bb-bab terdahulu, sehingga akan tampak jelas bentuk dari penulisan skripsi ini, dan selanjutnya penulis juga tidak lupa memberikan sara-saran yang dianggap perlu dalam penulisan ini.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

1. Kerangka Teoritis.
Dalam penulisan ini, penulis menggunakan teori:
a. Plant Protection
Perlindungan yang disertai tindakan pengamanan yang ditujuan terhadap sebidang tanah, bangunan, pabrik atau keseluruhan fasilitas maupun asset yang tersedia dalam suatu produksi yang di dalamnya terdapat unsur manusia sebagai unsur daripada setiap kegiatan.

b. Risk Management (manajemen resiko)
Manajemen resiko digunakan untuk menganalisa Resiko dan ancaman, serta dapat menjelaskan tentang tingkat kemungkinan dan tingkat konsekuensi terhadap ancaman yang ada, sehingga dengan melakukan analisa ini akan dapat pula menentukan pilihan dari lima pilihan dasar Risk Management (manajemen resiko) dalam menangani ancaman .

Lima pilihan dasar Risk Management dalam menangani ancaman, yaitu:
1. Mengurangi resiko:
Prosedur keamanan yang baik dan sederhana yang dipadukan dengan perangkat keras keamanan adalah suatu pengurangan resiko.
2. Mengalihkan resiko:
Sumber dari luar yang berfungsi mengalihkan resiko organisasi.
3. Menghindari resiko:
Menghilangkan aktivitas yang mengakibatkan resiko, misalnya penggajian pegawai melalui bank.
4. Memisahkan resiko:
Pemilahan yang bertujuan memisahkan resiko.
5. Menerima resiko:
Tidak ada pilihan lain kecuali menerima resiko.

Matriks tingkat resiko
Probability Degree (Likely Hood) CONSEQUENCES
Tk. Tdk Berarti (Insignificant Kecil
(Minor) Sedang
(Moderate) Berat
(Major) Sangat Berat
(Catastropic)
Hampir Pasti/ Almost Certain S S M H H
Sangat Mungkin/ Likely M S S H H
Mungkin/
Moderate L M S H H
Jarang/
Unlikely L L M H H
Sangat Jarang/
Unlikely L M H S S

2. Kerangka Konsepsional
a. Industrial
Istilah industrial merupakan hakekat daripada keadaan, situasi dan kondisi yang berawal dan berakibat pAda sesuatu yang dihasilkan oleh suatu industri, pabrik, perusahaan, maupun badan usaha milik negara maupun swasta sebagaimana diungkapkan oleh DAVID YARKES dalam bukunya, yaitu “of, pertaining to, of the nature of, or resulting from industry”
b. Security
Keamanan, berasal dari kata dasar aman yang dalam kamus besar bahasa Indonesia berarti “tidak merasa takut, gelisah atau khawatir, tenteram, sentosa, lepas atau terhindar dari bahaya, kerusuhan, kekacauan atau perang; tidak ada satupun yang menggelisahkan”.
c. Manajemen
Pengertian dari Manajemen Pengamanan Industri yang dimaksud dalam penulisan ini adalah suatu proses perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan dan pengendalian terhadap upaya pengamanan lingkungan perusahaan/industri yang dapat mendukung produktifitas suatu perusahaan.
d. Patroli
Patroli berasal dari bahasa Perancis “patreoulle”, yang mempunyai makna:
Kesatuan pasukan yang ditugaskan untuk mengumpulkan bahan keterangan, sering diikuti dengan penangkapan untuk penyelidikan atau untuk tugas keamanan, mengganggu kedudukan musuh, penggeledahan atau pembersihan, besar kecil penggolongan komposisi dan peralatan patroli tergantung kepada bentuk tugas yang diberikan, misalnya patroli tempur, patroli kapal selam, dan patroli udara.

BAB III
SITUASI UMUM DAN SISTIM PENGAMANAN PASARAYA BLOK M

1. Situasi Umum

Pasaraya Blok M berada di pusat kota Jakarta Selatan terletak di jalan Iskandarsyah II/2 Blok M Jakarta Selatan, yang merupakan pusat perbelanjaan, dengan kondisi:
a. Mempunyai fasilitas shoping centre seperti restaurant, café, warung internet (warnet), video game, dll.
b. Luas Areal Pasaraya Blok M seluas 10 Ha
c. Bangunan, terdiri dari gedung A dengan tinggi 10 (sepuluh) lantai, gedung B dengan tinggi 15 (lima belas) lantai, dan gedung C setinggi 10 (sepuluh) lantai.
d. Jumlah karyawan sebanyak 6.000 personel yang bertugas di masing-masing bagiannya/departemen.

2. Kondisi Pengamanan
Pasaraya Blok M dilengkapi dengan bagian keamanan yang merupakan bagian penting yang tidak dapat diabaikan. Sistim Pengamanannya dikenal sebagai Security Pasaraya Blok M (satpam), yang mempunyai tugas dan tanggung jawab menciptakan situasi keamanan dan ketertiban umum di lingkungan Pasaraya Blok M.
a. Sistem Keamanan oleh manusia (Satpam)
1) Program Latihan
a) Dilakukan pemberian pelatihan Satpam bekerjasama dengan kepolisian.
b) Pelatihan tentang etiket, penanganan complain, investigasi, interogasi, identifikasi, pelaporan, penanganan TKP, yang diajarkan oleh security manager.

2) Sarana dan prasarana:
a) Untuk kesiapan satpam dalam pelaksanaan tugas dilengkapi dengan HT, senter, dll.
b) Pakaian yang digunakan sesuai dengan situasi dan kondisi dimana ditempatkan, antara lain:
(1) Pengamanan terbuka, yang dilaksanakan di Pasaraya blok M, yaitu di area parkir, keluar masuk karyawan dan pengunjung, dan di pertokoan, dengan menggunakan pakaian seragam Satpam putih biru, dengan kartu identitas diri.
(2) Pengamanan tertutup dilaksanakan dengan menggunakan pakaian batik dan safari dengan identitas diri di bagian dalam pertokoan.

Tabel 1
Data kondisi perlengkapan Tugas yang dipergunakan

No Jenis Alat Kondisi Jumlah Ket
Baik RR RB
1 Borgol 51 — — 51
2 HT 12 12 3 27
3 Senter 2 — — 2
4 Tongkat Polri 200 — — 200
5 Pesawat telepon 3 — — 3
6 Sangkur 51 — — 51
Sumber data: Manajer security Pasaraya Blok M

3) Jumlah satuan pengamanan
Jumlah satuan pengamanan untuk mendukung keamanan di Pasaraya Blok M, dengan kekuatan personel, terdiri dari 119 Orang yang terdiri dari 60 orang satpam, 37 orang petugas parkir, 6 orang SPBK (Satuan Penanggulangan Bahaya Kebakaran) dan 16 orang anggota Polri.

4) Pembagian shift
Pembagian tugas satpam dilakukan agar pelaksanaan tugas satpam dapat berjalan dengan tertib, serta dapat mengefektifkan pengawasan dan pengendalian. Pembagian shift dibagi menjadi 3 (tiga) shift, dengan pembagian sbb.:
a) shift pagi = jam 08.00 s/d 16.00
b) Shift sore = jam 14.00 s/d 22.00
c) Shift malam = jam 21.00 s/d 08.00

5) Pembagian tugas
a) Tugas Posko
b) Tugas di pos penjagaan
c) Tugas lantai pertokoan
d) Tugas parkir
e) Tugas operator CCTV

b. Sistim keamanan elektronic
Untuk mendukung pelaksanaan sistim pengamanan yang dilakukan oleh satuan pengamanan, maka Pasaraya Blok M melengkapi bangunan dengan penggunaan CCTV di tempat-tempat yang dianggap strategis, sehingga memudahkan satuan pengaman melakukan pemantauan di tempat-tempat tersebut.
Adapun CCTV yang digunakan di Pasaraya Blok M, berjumlah 55 buah, yang kesemuanya terdapat di dalam gedung (bagian dalam), yang dihubungkan ke pusat pemantauan.
Selain CCTV, peralatan electronic lain yang digunakan adalah berupa sensor magnetik, yang terdapat di konter-konter tertentu. Sensor magnetik ini diletakkan pada barang-barang dagangan, dan akan bekerja apabila barang tersebut keluar dari konter secara tidak sah (terjadi upaya pencurian), dan pada saat melewati pintu yang menggunakan sensor, akan mengeluarkan bunyi sebagai tanda peringatan.
Peralatan lain yang digunakan adalah sarana parkir yang menggunakan komputer, sehingga semua kendaraan yang masuk dan keluar Pasaraya Blok M dapat terdata dengan baik.

Tabel 2
Data kondisi perlengkapan Tugas yang dipergunakan

No Jenis Peralatan Jumlah Keterangan
1 CCTV 55 Di dalam gedung
2 Komputer Parkir 5 Pintu keluar-masuk kend.
3 Sensor Magnetik 10 Di konter tertentu
Sumber data: Manajer security Pasaraya Blok M

3. Kondisi Keamanan
Sistem kemanan Pasaraya Blok M memiliki satuan pengamanan dan fasilitas keamanan yang memenuhi standar pengamanan, sehingga setidak-tidaknya dapat mencegah serta mengatasi adanya kasus tindak pidana dan kasus lainnya, seperti bahaya kebakaran, bencana alam dan sebagainya yang dapat merugikan Pasaraya Blok M. Hasil pengumpulan data di lapangan tentang kasus menonjol yang ditangani serta menjadi perhatian khusus adalah kasus sbb:

Tabel 3
Data kasus Kriminal Tahun 2000 (1 tahun)

No. Jenis Kriminalitas Jumlah
1 Pencurian 68
2 Penyalahgunaan Narkoba 1
3 Pencurian dgn kekerasan –
4 Kebakaran –
Sumber data: Manajer Security Pasaraya Blok M

Dari data tersebut di atas, yang terungkap oleh petugas security atau tertangkap tangan adalah sebesar 71 %, dari data di bawah ini:

Tabel 4
Data kasus yang diungkap oleh intern Pasaraya Blok M (Satpam) selama satu tahun

Tahun CT CC Keterangan
2000 69 49 71 %
Sumber data: Manajer Security Pasaraya Blok M

Tabel 5
Data Kasus Pencurian yang di proses oleh intern Pasaraya Blok M
Selama 1 tahun (tahun 2000)

No. Jenis Jumlah Keterangan
1 Pencurian 18 Pelaku umumnya pengunjung/pegawai Pasaraya Blok M
Diproses Security
2 Penyalahgunaan Narkoba –
3 Pencurian dgn kekerasan –
Jumlah 18
Sumber data: Manajer security Pasaraya Blok M

Tabel 6
Data kasus tindak pidana yang dilaporkan kepada Polri
Selama tahun 2000

No. Jenis Jumlah Keterangan
1 Pencurian 50 – 31 kasus beserta tersangka
– 20 kasus tanpa tersangka.
2 Penyalahgunaan Narkoba 1
3 Pencurian dgn kekerasan –
Jumlah 51
Sumber data: Manajer security Pasaraya Blok M

Dari data-data hasil wawancara tersebut di atas, maka dapat dijelaskan sbb:
1. Terhadap Kasus tindak pidana yang terjadi, jika pelakunya orang dalam/ karyawan Pasaraya Blok M, maka dilakukan interogasi oleh security kemudian terhadap pelakunya dilakukan pemutusan hubungan kerja, untuk menjaga nama baik Pasaraya Blok M, sebaliknya jika pelakunya adalah orang luar akan diserahkan kepada polri. Dalam tabel 5 dan 6 terlihat bahwa 18 perkara ditangani secara intern oleh Pasaraya Blok M, sedangkan 51 kasus diserahkan kepada polri untuk tindak lanjut penyidikan.
2. Selain kasus tertangkap tangan, terdapat 20 kasus yang belum diketahui tersangkanya yang dilaporkan kepada polri.
3. Pada umumnya tindak pidana yang terjadi adalah berupa kasus pencurian sedangkan kasus penyalahgunaan narkoba hanya terjadi satu kali.

BAB IV
PELAKSANAAN PENGAMANAN

1. Sasaran Pengamanan.
Dalam kegiatan pengamanan yang dilaksanakan di Pasaraya Blok M, yang menjadi sasaran dari pengamanan adalah:
a. Pimpinan dan karyawan
Terlaksananya suatu kegiatan ditentukan oleh unsur-unsur yang ada di dalam suatu rangkaian kegiatan tersebut, yaitu pemimpin dan yang dipimpin / pelaksana/pegawai. Dalam rangka menjaga kelancaran dan produktifitas dari kegiatan di Pasaraya Blok M, maka pimpinan dan karyawan menjadi sasaran kegiatan pengamanan yang dilakukan oleh satuan pengaman Pasaraya Blok M, sehingga diharapkan dengan adanya rasa aman bagi pimpinan dan karyawan, produktifitas kerja Pasaraya Blok M dapat berjalan dengan baik, sehingga perusahaan dapat melaksanakan kegiatannya.
b. Proses Kegiatan dan customer
Hal lain disamping pimpinan dan karyawan, yang penting mendapat pengamanan dari satuan pengaman Pasaraya Blok M adalah proses kegiatan dan pelanggan. Dalam proses kegiatan, dibutuhkan suatu situasi dan kondisi yang aman dan tertib serta terhindar dari gangguan, baik berupa tindakan kriminalitas, kebakaran dan hal lainnya yang dapat mengganggu kelancaran proses produksi dan pengamanan juga dilakukan untuk menciptakan kenyamanan kepada pelanggan dalam kegiatan mereka pada saat melakukan perbelanjaan di Pasaraya Blok M.
c. Kawasan Pasaraya Blok M beserta assetnya.
Masyarakat yang mengunjungi suatu tempat/pusat perbelanjaan, akan melihat situasi dan kondisi dari tempat yang akan dikunjungi. Mereka akan memilih tempat yang dianggap aman dan nyaman bagi dirinya pada saat melakukan aktivitasnya di tempat tersebut. Untuk itu satuan pengaman di Pasaraya Blok M harus berusaha untuk menjaga dan menciptakan suasana aman di kawasan Pasaraya Blok M sehingga para pelanggan merasa aman jika datang ke Pasaraya Blok M dan melakukan aktivitasnya dengan tenang.
Disamping menjaga kawasan Pasaraya Blok M dengan tujuan menciptakan suasana yang aman dan nyaman bagi pelanggan, satuan pengaman juga bertugas mengamankan asset yang dimiliki perusahaan yang merupakan bagian dari perusahaan. Dengan terjaganya asset yang dimiliki, hal ini berarti mengurangi kerugian-kerugian yang timbul, sehingga produktivitas Pasaraya Blok M dapat terus berjalan dengan baik.
Pengamanan terhadap asset yang dimiliki Pasaraya Blok M, bukan hanya terhadap faktor dari luar saja, termasuk terhadap kemungkinan tindakan yang dilakukan oleh pegawai dari Pasaraya Blok M itu sendiri. Untuk mencegah hal ini maka satuan pengaman melakukan pemeriksaan terhadap pegawai pada waktu masuk dan pulang kerja. Tindakan permeriksaan ini disebut dengan istilah “check body”

2. Metode Pengamanan
Peranan satpam pasaraya Blok M adalah mencegah dan menanggulangi setiap bentuk ancaman dan gangguan yang akan mempengaruhi produktivitas kerja, untuk itu setiap anggota satuan pengaman dilatih untuk melakukan tindakan sebagai berikut:
a. Tindakan menghadapi adanya tanda-tanda yang mencurigakan
b. Tindakan menghadapi terjadinya pelanggaran dan kejahatan
c. Tindakan menghadapi kejadian kebakaran
d. Tindakan dalam menangani kerusuhan dan huru-hara.
Metode pengamanan yang digunakan dalam upaya mengamankan Pasaraya Blok M adalah dengan metode:

a. Preventif
Upaya preventif atau pencegahan merupakan kegiatan yang dilakukan sebelum adanya suatu kejadian, yang betujuan menghindari/menekan kemungkinan timbulnya suatu peristiwa yang tidak diharapkan/merugikan perusahaan.
Upaya preventif dilaksanakan dengan cara melakukan tindakan:

1) Diteksi dini
Diteksi dini dilakukan terhadap kemungkinan terjadinya sutu kejahatan atau pelanggaran. Upaya diteksi dini ini dilakukan dengan menggunakan peralatan sbb:
a) Monitoring system (CCTV)
Merupakan upaya pengamanan yang dilakukan dengan menggunakan sistim pengamanan electronic yang berupa CCTV yang diletakkan dibagian dalam Pasaraya Blok M, pada tempat-tempat strategis yang dinilai rawan terhadap kemungkinan terjadinya suatu pelanggaran dan dapat memantau secara umum situasi di dalam pertokoan/gedung Pasaraya Blok M.
b) Sensor Magnetik
Sensor magnetik merupakan alat deteksi (detektor), yang diletakkan pada suatu barang, yang akan aktif apabila barang tersebut dikeluarkan dari konter tanpa sepengetahuan penjual (pencurian), karena terdapat alat penditeksi di pintu-pintu konter yang akan memberikan tanda peringatan berupa bunyi alarm. Sensor magnetik ini hanya terdapat di konter-konter tertentu.

2) Pengamanan umum
Pengamanan umum yang dilakukan oleh Pasaraya Blok M, dilakukan dengan membangun sarana pengamanan secara umum, berupa:
a) Pemagaran kawasan Pasaraya Blok M.
Untuk melindungi Pasaraya Blok M dari gangguan yang mungkin timbul dari luar area Pasaraya Blok M, maka dibangun pagar disekitar kawasan Pasaraya Blok M. Disamping melindungi terhadap kemungkinan gangguan dari luar, pemagaran ini juga membuat jalan keluar masuk ke kawasan Pasaraya Blok M hanya dapat melalui pintu-pintu tertentu, sehingga memudahkan pengawasan dalam kegiatan pengamanan.

b) Tempat parkir
Penyediaan sarana parkir yang luas, akan dapat menampung banyak kendaraan dari pengunjung. Dengan demikian pengunjung tidak perlu memarkir kendaraan di luar kawasan Pasaraya Blok M, sehingga keamanan kendaraan dapat lebih terjamin, dan pengunjung merasa aman karena kendaraan mereka berada di tempat yang aman.
c) Penerangan
Sistim penerangan yang ada di Pasaraya Blok M, dibangun untuk dapat menerangi Pasaraya Blok M di malam hari, sehingga memudahkan pengawasan bagi satuan pengaman. Sistim penerangan dibangun dengan menitik beratkan pada tempat-tempat yang dianggap rawan dan pada daerah-daerah yang penting, antara lain bangunan, pintu keluar dan masuk dan pada pos-pos penjagaan.
d) Pengamanan pintu keluar dan masuk
Pintu keluar masuk kendaraan ke kawasan Pasaraya Blok terdapat di tiga titik, yang memiliki sistim keamanan dengan menggunakan sistim komputerisasi. Pada saat kendaraan masuk akan didata dan pada saat keluar akan didata kembali, sehingga dapat mengurangi kemungkinan terjadinya tindak kriminalitas berupa pencurian kendaraan

3) Pengamanan khusus
a) Pengaturan penjagaan
Pengaturan dan pengendalian tugas satuan pengaman dalam hal penjagaan sehari-hari dilaksanakan secara terus-menerus selama 1×24 jam, dengan pembagian waktu jaga yang dibagi menjadi tiga shift, shift I selama 8 (delapan) jam, shift II selama 8 (delapan) jam dan shift III selama 11 (sebelas) jam. Masing-masing shift beranggotakan 18 (delapan belas) orang anggota satuan pengaman.
b) Pos-pos penjagaan
Pos penjagaan di dalam kegiatan pengamanan Pasaraya Blok M, berupa pos tetap dan tidak tetap. Pos tetap dipusatkan di lantai III gedung A, sedangkan pos tidak tetap terdapat di setiap lantai, dimana terdapat 1 (satu) orang satuan pengaman di setiap lantai yang bertugas mengawasi dan menjaga keamanan di setiap lantai. Selain di setiap lantai, juga terdapat pos-pos di tempat parkir.
c) Komunikasi dan sistem alarm
Sistem komunikasi yang digunakan oleh satuan pengaman, yaitu dengan menggunakan telepon dan Handy Talky dalam pelaksanaan dan tugas rutin.
Dalam komunikasi darurat telah terpasang sistem alarm kebakaran, yang akan memberikan alarm/tanda bahaya apabila terdapat kebakaran.
d) Tugas satuan pengaman
Penugasan satuan pengaman, baik di pos utama maupun di pos-pos lain dilakukan secara terjadwal dan dituangkan dalam mutasi. Tugas yang dilakukan oleh satuan pengaman Pasaraya Blok M adalah melakukan pengamanan fisik, dengan melakukan kegiatan penjagaan yang diatur dalam 3 (tiga) shift, kegiatan patroli yang dilakukan baik pada saat jam operasional, maupun pada malam hari. Pelaksanaan patroli dilakukan dengan cara jalan kaki. Tugas lain yang diemban oleh satuan pengaman adalah melakukan bimbingan terhadap karyawan.
c. Represif
1) Tindakan administrasi
2) Tindakan PHK (Pemutusan Hubungan Kerja)
3) Tindakan hukum

BAB V
ANALISA DATA

1. Sistem keamanan
Pelaksanaan sistem keamanan yang dilakukan oleh Pasaraya Blok M adalah:

a. Sistem keamanan oleh manusia
Pelaksanaan sistem keamanan oleh manusia yang dilakukan di Pasaray Blok M, yang terdiri dari 60 orang satpam, 37 orang bagian parkir, 16 orang tenaga bantuan polri dan 6 orang bagian SPBK, masih belum cukup secara kuantitas untuk menghadapi kemungkinan timbulnya ancaman kejahatan, bila dibanding dengan banyaknya karyawan, pelanggan yang datang dan kendaraan yang parkir.
Secara kualitas, walaupun telah mengikuti program pendidikan satpam namun masih diperlukan latihan secara rutin untuk meningkatkan kemampuan dan ketrampilan yang dimiliki. Pelatihan tentang etiket, penanganan complain, investigasi, interogasi, pelaporan, penanganan TKP yang diajarkan oleh security manager sudah baik dan berguna untuk membentuk satpam di Pasaraya agar dapat memberikan pelayanan dengan etika yang baik kepada setiap pelanggan.
Sistem keamanan yang dilakukan secara terbuka dan tertutup di Pasaraya Blok M, sudah baik dan dapat secara preventif mencegah bertemunya niat dan kesempatan sehingga tidak timbul kejahatan.
Sistem pembagian shift yang dilakukan belum memenuhi standard suatu regu jaga, yaitu adanya pembagian waktu jaga yang tidak sama antara shift I, II dan III. Sedangkan pembagian tugas yang dilaksanakan, cukup memadai, karena telah dapat mencakup aspek-aspek yang perlu diamankan di Pasaraya Blok M, yaitu pimpinan dan karyawan, proses kegiatan dan customer, dan kawasan pasaraya blok M beserta assetnya.

b. Sistem keamanan elektonik
Pelaksanaan sistem keamanan dengan menggunakan peralatan elektronik yang diterapkan di pasaraya blok M, dengan peralatan seperti CCTV, komputer parkir dan sensor magnetik, dapat mendukung pengamanan yang dilakukan oleh manusia.
Pengamanan dengan CCTV, dapat mempermudah bagi satuan pengaman melakukan pengamatan pada bagian-bagian pertokoan yang telah dilengkapi dengan peralatan tersebut. Disamping itu, peralatan CCTV ini didukung dengan peralatan yang dapat merekam, sehingga apabila terjadi peristiwa kejahatan yang termonitor dengan CCTV, maka rekaman yang ada dapat mempermudah pembuktian dan menjadi alat bukti dalam penyidikan nantinya.
Penggunaan komputer parkir yang mendata keluar masuk kendaraan juga penting dalam mengamankan kendaraan yang ada di pasaraya blok M. Penggunaan sensor magnetik yang ditempatkan pada kounter-kounter tertentu, akan dapat mencegah terjadinya pencurian.

c. Pengamanan umum
Pengamanan umum dilakukan dengan cara pemagaran kawasan pasaraya blok M, penyediaan tempat parkir, penerangan dan pengawasan pintu keluar masuk pasaraya blok M..
Pemagaran kawasan pasaraya blok M, berdasarkan pedoman yang ada, walaupun sudah mengikuti aturan namun masih ada kekurangan yaitu masih adanya bagian pagar yang rusak dan memerlukan perbaikan.
Penyediaan sarana parkir yang teridiri dari sarana parkir tertutup untuk kendaraan roda empat dan roda dua dengan menggunakan karcis parkir yang terdata secara komputerisasi, telah memenuhi persyaratan. Namun pada hari-hari tertentu, seperti hari Minggu, sarana parkir yang ada terkadang tidak mampu menampung kendaraan yang akan parkir.
Penerangan lampu yang ada telah sesuai dengan pedoman, yaitu penerangan dengan menitik beratkan pada tempat-tempat yang dianggap rawan dan pada daerah-daerah yang penting, seperti bangunan, pintu keluar masuk dan pos-pos penjagaan.
Pengawasan yang dilakukan terhadap keluar masuk kendaraan dari dan ke dalam kawasan pasaraya blok M, khususnya di pintu-pintu, belum dilaksanakan dengan baik. Hal ini terlihat dari tidak adanya petugas satpam di tempat-tempat tersebut dan tidak adanya pintu penghambat/palang/portal di pintu keluar.

2. Analisa Resiko
Berdasarkan data kriminalitas dan ancaman yang ada, dikaitkan dengan tingkat resiko, dengan menggunakan matriks tingkat resiko, maka dapat digambarkan sbb:

Matriks tingkat resiko

Probability Degree (Likely Hood) CONSEQUENCES
Tk. Tdk Berarti (Insignificant Kecil
(Minor) Sedang
(Moderate) Berat
(Major) Sangat Berat
(Catastropic)
Hampir Pasti/ Almost Certain S S M H H
Sangat Mungkin/ Likely M S S H H
Mungkin/
Moderate L M S H H
Jarang/
Unlikely L L M H H
Sangat Jarang/
Unlikely L M H S S

Dikaitkan dengan matriks tingkat resiko di atas, maka Tingkat resiko yang dihadapi Pasaraya Blok M untuk jenis ancaman yang ada, yaitu:

No. Jenis Ancaman Tingkat Kemungkinan Tingkat Konsekuensi Tingkat Resiko
1 Kebakaran Sangat Jarang Sangat Berat Significant (Berarti)
2 Kejahatan dengan kekerasan Sangat Mungkin Sedang Significant (Berarti)
3 Kejahatan Biasa Hampir Pasti Sedang Moderate (Sedang)

4 Kerusuhan Jarang Berat High
(berat)
5 Unjuk Rasa Mungkin Sedang Significant (Berarti)

Tingkat resiko yang dihadapi Pasaraya Blok M untuk jenis ancaman yang ada, yaitu:
1) Ancaman Kebakaran: dengan tingkat kemungkinan sangat jarang (rare) dan tingkat konsekuensi sangat berat (catastropic), maka tingkat resiko yang dihadapi adalah significant (berarti).
2) Ancaman Kejahatan dengan kekerasan (Pencurian dengan kekerasan, penodongan, perampasan, dll.): dengan tingkat kemungkinan sangat mungkin (likely) dan tingkat konsekuensi sedang (Moderate), maka tingkat resiko yang dihadapi adalah significant (berarti).
3) Ancaman Kejahatan biasa (Pencurian, Pencurian dengan pemberatan, Penipuan, pemalsuan, penggelapan, penyalahgunaan narkotikdll.): dengan tingkat kemungkinan hampir pasti (almost certain) dan tingkat konsekuensi sedang (Moderate), maka tingkat resiko yang dihadapi adalah moderate (sedang).
4) Ancaman Kerusuhan, dengan tingkat kemungkinan jarang (unlikely) dan tingkat konsekuensi berat (major) maka tingkat resiko yang dihadapi adalah High (sangat berat).
5) Ancaman Unjuk Rasa, dengan tingkat kemungkinan sangat mungkin (likely) dan tingkat konsekuensi sedang (Moderate), maka tingkat resiko yang dihadapi adalah significant (berarti).

BAB VI
PENUTUP

1. KESIMPULAN

Berdasarkan pembahasan dari seluruh materi yang telah diuraikan dari Bab I sampai dengan Bab VI, maka penulis menarik kesimpulan sebagai berikut:
a. Pelaksanaan Sistem Manajemen pengamanan Perusahaan yang dilaksanakan di Pasaraya Blok M, sudah memenuhi standar, dengan melakukan pembangunan sistem keamanan yang telah memenuhi persyaratan sebagaimana suatu sistem pengamanan yang baik. Hal ini terlihat dengan adanya satuan pengamanan yang didukung peralatan elektronik seperti CCTV, komputer parkir, sensor magnetik , sarana parkir, penerangan, pagar, dll. Namun masih terdapat kekurangan yaitu adanya bagian pagar yang rusak dan tidak adanya satpam pada pintu keluar masuk pasaraya blok M sehingga pengamanan ditempat tersebut menjadi tidak baik
b. Perbandingan jumlah satuan pengaman yang ada di Pasaraya Blok M yang berjumlah 119 personil, dibanding dengan karyawan, luas areal yang harus diawasi dan jumlah pengunjung yang datang ke Pasaraya Blok M terlihat masih perlu adanya peningkatan kuantitas.
c. Tingkat resiko yang dihadapi Pasaraya Blok M untuk jenis ancaman yang ada, yaitu:
1) Ancaman Kebakaran: dengan tingkat kemungkinan sangat jarang (rare) dan tingkat konsekuensi sangat berat (catastropic), maka tingkat resiko yang dihadapi adalah significant (berarti).
2) Ancaman Kejahatan dengan kekerasan (Pencurian dengan kekerasan, penodongan, jambret,dll.): dengan tingkat kemungkinan sangat mungkin (likely) dan tingkat konsekuensi sedang (Moderate), maka tingkat resiko yang dihadapi adalah significant (berarti).
3) Ancaman Kejahatan biasa (Penipuan, pemalsuan, penggelapan, dll.): dengan tingkat kemungkinan hampir pasti (almost certain) dan tingkat konsekuensi sedang (Moderate), maka tingkat resiko yang dihadapi adalah moderate (sedang).
4) Ancaman Kerusuhan, dengan tingkat kemungkinan jarang (unlikely) dan tingkat konsekuensi berat (major) maka tingkat resiko yang dihadapi adalah High (sangat berat).
5) Ancaman Unjuk Rasa, dengan tingkat kemungkinan sangat mungkin (likely) dan tingkat konsekuensi sedang (Moderate), maka tingkat resiko yang dihadapi adalah significant (berarti).

2. Saran

Untuk meningkatkan pelaksanaan sistem pengamanan perusahaan di Pasaraya Blok M, maka disarankan:
a. Perlu dilakukan peningkatan kualitas satuan pengaman dengan memberi pelatihan secara rutin dengan melakukan koordinasi dengan polri.
b. Dalam penanganan setiap kejadian, apabila berupa tindak pidana, maka pihak satuan keamanan wajib menyerahkan penanganannya kepada pihak penyidik, yaitu polri.
c. Pelaksanaan penjagaan, khususnya pada pintu keluar dan masuk kendaraan, perlu dilaksanakan dengan menempatkan satpam pada tempat tersebut, untuk membantu petugas parkir.
d. Perlu diadakannya palang/portal pada setiap pintu keluar masuk kendaraan, agar memudahkan petugas parkir untuk memeriksa kartu tanda parkir.

Penulis,

Daftar Pustaka

Satrio Saputro, Drs., Msi., Diktat kuliah Industrial Security Management, PTIK Angkatan XXXVI, Jakarta, 2001
David Yerkes, Webster’s Encyclopedy Unabridged Dictionary, Porland House, New York, 1989, halaman 272.
Kamus Besar Bahasa Indonesia, Departemen Pendidikan dan Kebudayaan Republik Indonesia, halaman 25.
Ensiklopedi Indonesia, buku jilid 5,F, Penerbit Buku Ikhtisar Baru, Van Hoeve, Jakarta, 1984, halaman 2586

DAMPAK LALU LINTAS PENGEMBANGAN LAHAN (Oleh: Ir. Adi Tanuarto M.Sc.)

Image

 

 

 

  1. I.        Tata Guna Lahan Dan Pola Pergerakan Lalu Lintas

 

Di kota-kota besar sering terlihat bahwa adanya suatu pengembangan atas penggunaan lahan atau berubahnya suatu fungsi bangunan dapat merubah pula pola pergerakan arus lalu lintas termasuk besarannya pada lingkungan sekitar dalam radius tertentu . Hal ini, sering pula mengakibatkan perlunya ada perubahan didalam sistem lalu lintas jalan dan angkutan yang antara lain dapat meliputi prasarana jalan (pelebaran atau penambahan/perluasan jaringan jalan), sarana angkutan (pengaturan baru/penambahan trayek angkutan umum, perubahan arus pergerakan lalu lintas, dll.), penyedian fasilitas pejalan kaki atau pembangunan jembatan penyebrangan orang, dll.

 

Untuk itu, maka setiap adanya perubahan fungsi bangunan atau pengembangan baru, diperlukan suatu kajian Dampak Lalu Lintas Pengembangan Lahan. Pengertian dampak lalu lintas disini adalah untuk memperkirakan suatu besaran pergerakan arus lalu lintas baik yang ditimbulkan (generated) maupun yang ditarik (attracted) dalam kaitannya dengan besaran pembebanan jalan  yang akan terjadi apabila pengembangan tersebut telah di operasikan atau di buka untuk umum.

 

Agar dapat melakukan kajian secara kwantitatif dan melakukan penilaian atas dampak lalu lintas pada jaringan jalan yang berpotensi terjadi, maka perlu dihitung permintaan (demand) pergerakan lalu lintas yang berbeda beda baik generated maupun attracted, termasuk didalamnya asal dan tujuan pergerakan yang pada akhirnya akan mencerminkan pola pergerakan arus lalu lintas baru.

 

Besaran volume dan Karakteristik lalu lintas ini akan sangat tergantung dari type pengembangan (fungsi, besaran, kelas dan peranan bangunan), lokasi, dan juga hubungannya dengan pengembangan lahan lainnya baik yang sudah ada maupun yang akan di bangun  termasuk terhadap profil jaringan jalan, sistem lalu lintas dan angkutannya baik yang saat ini maupun yang akan datang sesuai Master Plan kota.

 

 

  1. 2.    Indentifikasi Kebutuhan Kajian

 

Seperti telah di uraikan diatas bahwa pada intinya aspek jalan dan lalu lintas yang harus dapat di identifikasikan untuk mengkaji dampak lalu lintas pengembagan lahan atau perubahan pemanfaat bangunan (fungsi gedung) adalah sbb:

 

  1.      Traffic Demand (Permintaan Pergerakan Lalu Lintas)

- Generated Traffic (Pergerakan arus lalu lintas tambahan yang akan di timbulkan/keluar dari pengembangan/ perubahan fungsi lahan).

-   Attracted Traffic (Pergerakan arus lalu lintas tambahan yang akan ditarik/masuk ke dalam lokasi pengembangan/ perubahan fungsi lahan.

- Distribusi  pergerakan  arus  lalu lintas (asal/tujuan pengunjung) baik yang attracted maupun yang generated dalam kaitannya dengan objek pengembangan.

Moda Angkutan  (angkutan umum, kendaraan pribadi, pejalan kaki, angkutan barang) yang akan digunakan oleh pengunjung dari distribusi pergerakan tersebut diatas baik yang akan datang maupun yang akan pergi  ke/dari objek pengembangan

-  Route  yang  akan diambil oleh pengunjung  (Kendaraan dan pejalan kaki) baik yang masuk maupun yang meninggalkan lokasi berdasarkan distribusi dan moda angkutan-nya.

 

ii.     Supply  (Fasilitas penunjang untuk traffic demand)

-        Kecukupan fasilitas sistem lalu lintas dan angkutan (jaringan jalan dan angkutan) yang ada untuk menampung penambahan permintaan akibat adanyan pengembangan/perubuhan fungsi lahan.

-        Susunan (layout) external akses keluar (egress)/masuk (ingress) pada lokasi pengembangan dan hubungannya dengan jaringan jalan disekitar objek pengembangan.

-        Susunan (layout) internal akses di dalam objek pengembangan untuk sirkulasi pergerakan arus lalu lintas termasuk pejalan kaki, angkutan barang (loading/unloading), pelayanan (services) dan parkir.

 

Setiap pengembangan baru harus dapat menyediakan susunan fasilitas objek pengembangan yang memuaskan untuk akses keluar/masuk, sirkulasi dan parkir, dan juga dalam kaitannya dengan aspek keselamatan, efisiensi operasional dan aspek lingkungan umum.

 

 

  1. 3.    Metodologi Dan Pendekatan

 

Aspek lalu lintas dan angkutan jalan terhadap suatu pengembangan baru yang telah di identifikasi pada bab sebelumnya dapat di kaji dan di nilai dengan metodologi dan pendekatan yang tertera pada gambar 1 dibawah ini.

 

 

Setiap proposal pengembangan lahan akan sangat bervariasi baik dari segi karakteristiknya, skalanya dan lokasinya. Walaupun demikian prinsip dasar pengkajian adalah sama tetapi besaran pekerjaan yang timbul dalam melakukan prediksi dapat berbeda. Hal ini sangat tergantung dari ukuran, lokasi, fungsi, kelas, dan pengaruhnya terhadap pergerakan arus lalu lintas dan angkutan jalan yang ada.

 

Oleh karenanya, pada tahap awal sangat perlu di definisikan secara cermat objek pengembangan tersebut termasuk rincian pengembangan (Engineering and Architectural Designs). Disamping itu perlu juga di ketahui karakteristik jaringan jalan dan lalu lintas yang ada saat ini.

 

Pada Gambar 1 dapat dilihat bahwa karakteristik tata guna lahan dapat di tinjau berdasarkan:

  1. Karakteristik pengembangan

-        Peruntukan

-        Fungsi

-        Besaran

-        Kelas

-        Rancangan, Layout dan Fasilitas

-        Kriteria pembangunan (KDB =Koefisien Dasar Bangunan, KLB = Koefisien Lantai Bangunan, GFA = Gross Floor Area

  1. Lokasi

-        Kawasan CBD (Central Business District) utama

-        Kawasan Sub – CBD

-        Kawasan Sub – Urban (Commuter Routes)

-        Kawasan Rural

  1. Jaringan jalan

-        Arteri

-        Kolektor

-        Lokal

-        Geometrik (Kapasitas)

  1. Lalu Lintas

-        Volume Ruas (jam sibuk dan hari libur)

-        Volume Simpang

-        Kecepatan

-        Hambatan

 

Masing-masing dari variable diatas harus di data dan di analisa sehingga dapat mencerminkan tingkat dampak yang akan terjadi.

 

 

  1. 4.    Karakteristik Pengembangan

 

Karakteristik ini sangat diperlukan untuk menentukan karakteristik pergerakan arus lalu lintas pengunjung baik yang menggunakan kendaraan bermotor maupun yang berjalan kaki. Sebagai contoh peruntukan lahan, fungsi, besaran dan kelas akan sangat mempengaruhi karakteristik volume lalu lintas dan jenis angkutannya. Selain itu, rancangan, lay out bangunan dan kriteria pembangunan sangat menentukan dalam kaitannya dengan tingkat aksesibilitas dan juga conflicting traffic (konflik pergerakan arus lalu lintas). Sebagai contoh KDB dapat mencerminkan ruang gerak pada dasar bangunan di permukaan tanah (satu level) dengan jalan. KLB dapat mencerminkan besaran volume pergerakan, over design dan kemampuan objek pengembangan didalam menampung pergerakan lalu lintas di dalam objek pengembangan. GFA merupakan satuan ukuran terhadap luas lantai kotor yang dapat digunakan untuk menghitung trip rate (rasio tingkat pergerakan). Biasanya, trip rate dinyatakan sebagai jumlah pergerakan (kendaraan/orang) per 100 meter persegi. Contoh untuk ukuran shopping mall yang besar seperti Plaza Senayan , Plaza Semangi, Plaza Indonesia, Mega Mall Pluit, Pondok Indah Mall dsb. dapat mencapai 3 kendaraan per 100 meter persegi luas bangunan kotor (3 kend/100m2 GFA). Untuk super market besar seperti Carefour dapat mencapai 2 kendaraan per 100 meter persegi (2 kend/100 m2 GFA).

 

Kriteria pengembangan ini semuanya berada di bawah Pemda. yang antara lain Dinas Tata Kota mengatur semua karakteristik pengembangan. Dinas Tata Bangunan (Sebelumnnya bernama Dinas Pengawasan Pembangunan Kota/P2K) mengatur tata laksana pembangunan dan arsitektur bangunan, dan juga mencegah terjadinya pelanggaran selama pembangunan. Biro Sarana Kota mengatur sarana yang diperlukan dalam kaitannya dengan objek pengembangan, dst.

 

 

  1. 5.    Lokasi Pengembangan

 

Lokasi mempunyai peranan sangat penting dalam kaitannya dengan aksesibiltas dan tingkat mobilitas pengunjung baik yang datang maupun yang pergi. Tentunya pada kawasan utama CBD harus lebih cermat didalam menganalisa dampak yang akan timbul termasuk sarana, prasarana dan fasilitas yang di butuhkan. Biasanya, jaringan jalan di kawasan utama CBD sudah padat lalu lintas khususnya pada jam-jam sibuk. Dalam hal ini sangat perlu untuk di lihat lebih jauh dalam kaitannya dengan pelaksanaan manajemen lalu lintas yang lebih komprihensif. Dampak yang timbul pada kawasan ini dapat berpengaruh sangat luas terhadap pergerakan arus lalu lintas dan jaringan jalannya.

 

Tingkat kedalaman  melakukan kajian terhadap lokasi akan berbeda beda. Daerah padat dan ramai seperti CBD harus di lakukan kajian yang lebih mendalam di bandingkan dengan sub-urban atau rural areas.

 

Pada intinya, lokasi dan karakteristik pengembangan mempunyai peranan yang sama, dimana kedua factor tersebut mempunyai hubungan satu sama lainnya.

 

 

  1. 6.    Jaringan Jalan Dan Lalu Lintas

 

Peranan terpenting didalam kajian dampak lalu lintas pengembangan lahan dan juga tentunya dalam kaitannya dengan pemberian izin bangunan (IMB) adalah kondisi jaringan jalan dan lalu lintas di sekitar lahan yang menjadi objek pengembangan. Seandainya kondisi tersebut walaupun tanpa adanya pengembangan baru sudah cukup parah terutama dalam kaitannya dengan tingkat kemacetan, maka perlu suatu kajian yang lebih khusus dan lebih luas.

 

Dalam hal jaringan jalan, harus diperhatikan bahwa objek pengembangan berada pada kelas jalan yang mempunyai fungsi dan perananannya sebagai distributor primer, distributor sekunder atau distributor lokal termasuk didalamnya jalan-jalan penghubung lainnya yang ikut berperan sebagai akses pergerakan yang ditimbulkan maupun ditarik oleh objek pengembangan tersebut.

 

Tentunya jalan-jalan yang ada akan membentuk suatu jaringan yang dapat mencerminkan tingkat kemampuan jalan untuk mendistribusikan pergerakan arus lalu lintas baik yang sudah ada maupun arus lalu lintas baru yang ditimbulkan atau ditarik oleh objek pengembangan.

 

Pendistribusian yang makin luas akan mengurangi kemungkinan pergerakan arus lalu lintas tersebut terkonsentrasi pada suatu titik. Oleh karena itu, disamping kajian terhadap jalan yang dapat meliputi ruas jalan  (geometrik, kapasitas, bottleneck, kondisi lingkungan dsb.)  dan persimpangan (geometrik layout, arus jenuh, pengaturan lampu lalu lintas, dsb.). Disamping itu juga harus mengkaji karakteristik arus lalu lintas nya yang dapat meliputi volume jam sibuk, komposisi arus lalu lintas kendaraan, pejalan kaki, pelayanan angkutan umum, dll.)

 

Didalam menilai tingkat kerawanan terhadap kemacetan, dapat di lakukan kajian terhadap tingkat kecepatan rata-rata yang ada dengan berbagai hambatan yang dapat mempengaruhi penurunan kecepatan tersebut.

 

Pada intinya didalam menganalisa jalan dan lalu lintas adalah menghitung supply (jalan/jaringan jalan) dan permintaan (pergerakan arus lalu lintas). Jadi kalau demand vs. supply berimbang tentunya tidak akan terjadi masalah.

 

Yang dinamakan demand yaitu meliputi pergerakan yang sudah  ada ditambah dengan pergerakan baru akibat adanya objek pengembangan. Demand ini bentuk dan sifatnya bervariasi seperti telah di jelaskan pada bab 2.  Selajutnya, supply adalah berbagai fasilitas yang dibutuhkan untuk menunjang pergerakan demand sehingga tidak terjadi kemacetan. Rincian daripada supply dapat dilihat pada bab 2 diatas.

 

Kalau seandainya dengan adanya pengembangan lahan yang mengakibatkan demand > supply maka harus di kaji dengan mencari solusi penyelesaian agar demand dapat di imbangi oleh supply. Biasanya perlu di lakukan kajian sehingga aksesibilitas tidak terkonsentrasi pada suatu jalan dan bertumpu pada satu titik persimpangan. Dalam hal ini tentunya perlu dikaji secara jaringan jika pengembangan lahan di maksud merupakan objek pengembangan yang dapat menimbulkan maupun menarik pergerakan arus lalu lintas yang sangat tinggi yang dapat menurunkan tingkat pelayanan jalan.

PELAKSANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS PERKOTAAN TERPADU DI JAKARTA

PELAKSANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS
PERKOTAAN TERPADU DI JAKARTA

DITULIS OLEH : DODI DARJANTO

PENDAHULUAN

1. Latar Belakang
Keamanan dan ketertiban serta kelancaran dalam berlalu-lintas merupakan dambaan semua pihak, akan tetapi secara faktual hal ini sulit untuk diwujudnyatakan karena untuk terciptanya harapan tersebut harus didukung oleh berbagai faktor yang mempunyai peran sangat menentukan.
Fungsi lalu-lintas bukan hanya menjadi pekerjaan dan tanggungjawab daripada Polri, akan tetapi tugas di bidang lalu-lintas tersebut pada dasarnya menjadi tugas dan tanggungjawab dari semua pihak. Selain instansi terkait seperti Bina Marga, Departemen Perhubungan, Dinas LLAJ, Asuransi dan lainnya, juga menjadi tanggungjawab dari seluruh masyarakat pengguna jalan.
Trend adalah perkembangan lalu lintas perkotaan sebagai bagian sistim transportasi perkotaan seperti di Indonesia khususnya kota Jakarta dewasa ini menunjukkan masalah tersebut merupakan salah satu masalah yang makin penting. Bahkan dapat dianggap salah satu masalah nasional yang harus mampu diantisipasi secara tepat dan berdaya guna, terutama dalam rangka menghadapi era perdagangan bebas menjelang AFTA 2004. Hal ini disebabkan lalu lintas jalan ditinjau dari kaca mata ekonomi merupakan bagian integral dari production cost yang dapat mempengaruhi kemampuan untuk memenangkan keunggulan kompetitif maupun komperatif dalam persaingan di era perdagangan bebas kelak.
Para pakar menyatakan, bahwa ciri umum lalu lintas perkotaan adalah tingginya kemacetan, tingginya kecelakaan dan rendahnya fatalitas kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Prof. DR. Emil Salim dalam pendapatnya dituangkan dalam buku mengenai Tantangan Masa Depan menyatakan bahwa bangsa Indonesia akan menghadapi 5 (lima) tantangan masa depan, yaitu :
1) Proses integrasi ekonomi dunia
2) Globalisasi teknologi
3) Perkembangan dan Pertumbuhan kependudukan dengan segala dampaknya pada perikehidupan masyarakat.
4) Masalah lingkungan hidup
5) Tumbuh hasrat membangun masyarakat warga atas dasar keberadaan sebagai soko guru perikehidupan masyarakat.
Kelima tantangan ini lebih-lebih akan menggempur kota-kota besar karena perkembangan kota yang sangat cepat.
Pada tahun 2015 di Indonesia diperkirakan akan terdapat 15 kawasan perkotaan baru yang berpenduduk lebih dari 1 juta dan 4 diantaranya adalah megapolitan dengan penduduk lebih dari 10 juta, sedang pada saat itu. 60% (155 juta) penduduk Indonesia akan tinggal di perkotaan. Khususnya penduduk Jakarta yang diperkirakan sudah mencapai 19.172 juta atau urutan keempat di Asia dibawah Tokyo (28,6 juta), Bombay (24,3 juta) dan Shanghai (21,5 juta) .
Apabila dikaitkan dengan perkembangan teknologi era globalisasi maka perkotaan pada umumnya dan megapolitan pada khususnya akan terkait secara global dalam sitem perekonomian regional bahkan dunia, sehingga karenanya pertumbuhan kota perlu mendapatkan perhatian yang sungguh-sungguh.
Dari uraian tersebut di atas maka dalam melaksanakan pengelolaan perkotaan dan terutama lalu lintas perkotaan diperlukan kemampuan penyelenggaraan administrasi transportasi perkotaan yang handal.
Administrasi terdiri dari organisasi dan manajemen . Kalau pengertian administrasi tersebut diterapkan di bidang transportasi perkotaan, maka jelas tampak berbagai institusi sebagai organisasi baik di tingkat supra struktur maupun infrastruktur yang terkait dengan masalah transportasi perkotaan.
Institusi/organisasi yang memiliki otoritas dan peranan di bidang transportasi secara umum dan yang pokok adalah : institusi yang memiliki wewenang pengelolaan tata ruang dan tata guna tanah; institusi yang memiliki wewenang pengelolaan jaringan transportasi dan institusi yang berwenang mengelola sarana transportasi Resultante out put kerja institusi organisasi tersebut merupakan pergerakan manusia dan barang, asal dan tujuan di dalam kota, masuk kota, keluar kota dan yang melintasi kota. Kesemuanya merupakan kondisi lalu lintas jalan perkotaan dimana pengaturan, pengendalian dan penegakan hokum adalah merupakan kewenangan yang dimiliki oleh institusi yang lainnya lagi.

2. Kebijakan Transportasi
Kebijakan umum transportasi perkotaan di Indonesia, dalam GBHN sebenamya sudah dirumuskan, yaitu :
1) Khusus di wilayah perkotaan, perlu dikembangkan sistim angkutan terpadu yang mampu melayani kebutuhan masyarakat kota.
2) Pembangunan jalan dalam kota yang lalu lintasnya sangat padat, dilanjutkan dan ditingkatkan, dan jasa angkutan jalan raya yang meliputi angkutan penumpang dan muatan dalam kota perlu dibina dikembangkan serta ditingkatkan efficiency-nya.
3) Dalam rangka meningkatkan pelayanan angkutan dalam kota diusahakan pengembangan sistim angkutan kereta api dengan melanjut pembangunan perkereta apian untuk meningkatkan daya angkut, pelayanan dan efisiensi pengelolaannya, sehingga kereta api se angkutan penumpang dan barang dapat diandalkan oleh masyarakat
Kalau kita kembali pada pengertian administrasi tersebut di atas, maka pertanyaan, “apa sih goal” dari sistim. lalu lintas perkotaan yang ingin dicapai? Sistim lalu-lintas mempunyai fungsi dan peran dalam arti sempit untuk mencukupi kebutuhan interaksi manusia sebagai mahluk sosial, dan dalam arti luas mendukung dan sekaligus sebagai derivasi dari sistim poleksosbudhankam.
Adapun tolak ukur keberhasilan penyelenggaraan sistim lalu lintas perkotaan dan fungsi serta peranamya dalam kehidupan kemasyarakatan di segala bidang (poleksosbudhankam) ditentukan oleh faktor “time utility” dan “place utility”yang terintegrasi pada tingkat supra struktur (coordinated planning, programing dan action plan)

3. Permasalahan
Berdasarkan latar belakang yang telah disampaikan diatas , maka akan timbul berbagai masalah yang akan diuraikan oleh penulis dalam bentuk persoalan – persoalan, sebagai berikut :
a. Apakah perlu adanya kebijakan umum yang ditetapkan?
b. Apa adan insitusi/organisasi yang memiliki wewenang dan peranan dalam manajemen lalu lintas perkotaan terpadu?
c. Bagaimana tantangan-tantangan yang akan dihadapi?
d. Bagaimana menyikapi permasalahan lalu lintas perkotaan di Indonesia yang terjadi dan berkembang melalui pelaksanaan manajemen lalu lintas perkotaan yang terpadu

4. Maksud dan Tujuan
a. Maksud
1) Maksud dari penulisan makalah ini adalah untuk melengkapi penugasan yang diberikan dosen dalam pelajaran Manajemen Lalu lintas.
2) Untuk memberikan gambaran tentang pentingnya pelaksanaan Manajemen Lalu lintas Terpadu di kota Jakarta.
b. Tujuan penulisan
1) Untuk mengetahui secara singkat tentang persoalan – persoalan yang ada dalam pelaksanaan Manajemen Lalu lintas Terpadu di Kota Jakarta.
2) Untuk memberikan masukan kepada Polri khususnya Dit Lantas Polda Metro Jaya agar dapat lebih meningkatkan pelayanannya kepada masyarakat.

BAB II

IDENTIFIKASI PERMASALAHAN
MANAJEMEN LALU LINTAS PERKOTAAN TERPADU

a. Pendekatan Umum
Sebagaimana diutarakan di atas ciri umum lalu lintas perkotaan seperti Jakarta adalah tingginya kemacetan lalu lintas, tingginya kecelakaan lalu lintas dan rendahnya kwalitas kecelakaan lalu lintas (dibandingkan dengan ciri lalu lintas kewilayahan), pada dasamya adalah bentuk-bentuk masalah yang timbul di atas permukaan. Sejauh mana kondisi yang muncul di atas permukaan tersebut secara akal sehat dengan tolok ukur “time utility ” dan “place utility ” dapat ditolerir, maka berdasarkan pendekatan “gunung es” sebenamya berakar dan bersumber pada Police Hazard. Police Hazard adalah kondisi yang timbul dan terjadi yang mana bilaa dibiarkan akan dapat muncul sebagai faktor aktual seperti kemacetan, pelanggaran, kecelakaan, dan kesemrawutan lalu lintas sebagai diuraikan diatas
Police Hazard di bidang lalu lintas yang dimaksud pada giliramya temyata bersumber dan berakar pada tingkat awal perencanaan pelaksanaan manajemen lalu lintas perkotaan yang di dalam dinamika aplikasinya dihadapkan pada. kondisi dinamis dari permintaan/demand yang dipengaruhi oleh kondisi lingkungan srategik poleksosbudhankam serta keterbatasan penawaran/supply yang sangat tergantung pada geografi, sumber daya alam dan demografi.
Oleh karena itu untuk mengidentifikasikan dan menganalisa anatomi masalah manajemen lalu lintas perkotaan serta trend perkembangannya akan dilakukan penguraian terhadap sumber dan akar masalahnya, dalam hal ini adalah pelaksanaan fungsi-fungsi manajemen lalu lintas perkotaan.
b. Perencanaan Sistim Lalu Lintas di Jakarta
Manusia sebagai mahluk sosial dalam kehidupan kemasyarakatannya memerlukan tata ruang atau wahana. dalam hal ini tata ruang perkotaan. Untuk menampung kegiatan manusia bermasyarakat di Jakarta maka tata ruang tersebut, direncanakan dan diatur dalam pemanfaatan tata guna tanahnya untuk kepentingan-kepentingan pemenuhan kebutuhan masyarakat yang berkembang seperti pertanian, perindustrian, perumahan, perkantoran, pendidikan. perdagangan, pelabuhan, kebudayaan, jaringan transportasi dan lain sebagainya sesuai dengan tujuan pengembangan kota Jakarta yang ingin dicapai.
Sehubungan dengan hal itu, maka untuk kepentingan memenuhi kebutuhan interaksi sosial pada khususnya dan mendukung dinamika kegiatan kehidupan bermasyarakat pada umumnya, maka direncanakanlah pencukupan kebutuhan prasarana transportasi dan kebutuhan sarana transportasi yang serasi, selaras dan berimbang yang terdiri dari :
1) Asal dan tujuan pergerakan (origin and destination)
2) Pertukaran moda angkutan (transport mode interchange model split)
3) Moda angkutan perantara (intermediate transport mode)
Dalam perencanaan manajemen transportasi perkotaan pada dasaranya meliputi dua aspek yaitu penyediaan fasilitas transportasi untuk suatu pengembangan wilayah baru dan untuk wilayah yang sudah ada.
Kedua aspek perencanaan tersebut pada hakekatnya mempunyai prinsip dasar yang serupa yaitu aspek karakteristik pola perjalanan yang akan terjadi sehingga perlu diketahui dengan cermat, baik secara kuantitatif maupun kualitatif permintaan (demand) dan penawaran (supply) atas pencukupan kebutuhan prasarana transportasi dan sarana transportasi.
c. Konsep Perencanaan
Sehubungan dengan itu maka sebenarnya konsep perencanaan meliputi aktivitas :
1) Pendataan/inventarisasi, yang meliputi kondisi sosial ekonomi masyarakat, pola pergerakan asal tujuan, prasarana dan sarana transportasi dan rencana pengembangan wilayah (masterplan).
2) Pembentukan model matematika/transport modelling, yaitu suatu rumusan mamatika yang dikembangkan berdasarkan pendataan/inventarisasi yang dilakukan dan dihasilkan, dalam hal ini antara lain adalah bagaimana perjalanan perwilayahan/zona; distribusi perjalanan antar wilayah/zona dan route yang dipakai dalam masing-masing perjalanan.
Mengetahui distribusi perjalanan adalah merupakan awal perencanaan untuk mengetahui perkiraan demand yaitu jumlah perjalanan yang ditimbulkan dari suatu zona atau yang masuk ke dalam suatu zona (traffic generation). Sedangkan proses berikutnya, distribusi perjalanan adalah untuk memperkirakan asal dan tujuan perjalanan (traffic distribution) yang selanjutnya dianalisa dan menghasilkan apa yang dinamakan matrik asal dan tujuan perjalanan (traffic assignment) baik pada tingkat fasilitas yang ada diperbaiki/ditingkatkan maupun dikembangkan.
Jika ingin diketahui lebih lanjut tentang pemilihan moda angkutan, perlu dilakukan proses yang dinamakan model split. Hal ini dapat dilakukan pada saat merumuskan permintaan yang diperkirakan (traffic generation) maupun setelahnya. Selanjutnya diterapkan dalam berbagai altemative supply yang disiapkan dan selalu dievaluasi kelayakamya dari berbagai aspek.
3) Untuk mengetahui apakah karakteristik pergerakan lalu-lintas yang terjadi dan yang akan terjadi dapat dipenuhi oleh fasilitas yang telah diperbaiki/ ditingkatkan/dikembangkan, maka perlu dilakukan kegiatan evaluasi altematif. Kegiatan evaluasi altematif tersebut dilakukan dengan memasukkan pertimbangan-pertimbangan dari sudut investasi (economic/cost and benefit) dampak lingkungan termasuk dampak kamtibcarlantas dan sudut operasionalnya.
Dari evaluasi yang cermat dan menyeluruh terhadap proses perencanaan yang dilakukan maka dapat diajukan altematif action plan yang terbaik yang mendasarkan pada pengambilan keputusan.
d. Transportasi Perkotaan
Mengingat masalah transportasi secara mendasar ditimbulkan oleh karena kurang serasi, selaras dan seimbangnya faktor supply dan demand dan ditambah kondisi ketidakteraturan prasarana dan sarana transportasi; disiplin/etos kerja penyelenggara dan pengguna transportasi; efektifitas, pengendalian, pengaturan penegakan hukum serta, hukum itu sendiri, maka dalam hal ini perlu adanya komitmen dan kemauan politik dari pengambil keputusan sehingga dapat dilakukan suatu prioritas yang diputuskan sebagai rekomendasi agar dapat dilakukan aksi terencana (action plamed) secara terpadu, tertahap dan berkelanjutan.
Dari uraian di atas yang berkaitan dengan proses awal perancangan transportasi perkotaan terpadu, maka jelaslah bahwa di dalamnya terdapat dua hal yang dapat diketengahkan, yaitu sejauh mana keunggulan proses perencanaan dan proses pengambilan keputusan yang dilakukan.
Proses perencanaan dalam pencukupan kebutuhan sarana transportasi dan kebutuhan prasarana transportasi apabila dikaitkan dengan pola kegiatan tata guna lahan (land used) yang terdiri dari sistim kegiatan kehidupan bemasyarakat yang terjadi dan berkembang (asta gatra), maka terlihat bahwa interaksi antara kebutuhan sarana transportasi dan kebutuhan prasarana transportasi akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan (yang dikemudikan oleh manusia) dan atau pergerakan manusianya sendiri (pejalan kaki) yang disebut sebagai sistim lalu-lintas kota Jakarta.
Sistim lalu lintas kota Jakarta, kondisi unjuk kerjanya (performance, akan ditentukan sejauh mana komponen-komponen yang ada di dalamnya yaitu manusia (pengemudi/pejalan kaki); prasarana transportasi jalan dan perlengkapan sarana transportasi angkutan dan lingkungan yang terkait dan berpengaruh dapat dikelola sedemikian rupa sehingga mampu memadukan komponen-komponen yang terkait dan berpengaruh tersebut, yang akan menserasikan demand dan supply yang selalu bergerak dinamis sesuai dengan lingkungan strategi yang mempengaruhinya.
Pengelolaan sistim lalu lintas perkotaan dalam makalah ini diartikan sebagai manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu sebagai bagian integral dan manajemen transportasi perkotaan terpadu agar ruang lingkup pembahasamya dapat dibatasi.
Dalam kedua manajemen yang saling terkait itu jelas faktor manajemen merupakan faktor penting di dalam keberhasilamya. Dalam hal ini adalah manusia-manusia yang mengawaki institusi/organisasi yang terkait baik di utama maupun di lini pendukung di dalam pelaksanaan manajemen opersional lalu lintas perkotaan terpadu tersebut.
e. Institusi/Organisasi Terkait
Institusi/organisasi di lini utama yang terkait adalah Bapeda/Dinas Tata Kota yang mewakili wewenang di dalam kebijaksanaan tata ruang dan tata guna land used; Kanwil/Dinas PU yang memiliki wewenang atas kebijakan pencukupan kebutuhan prasarana transportasi; Kanwil Perhubungan/Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan yang berwenang atas kebijakan pencukupan kebutuhan
Tansportasi dan Kepolisian cq. Polantas dan DLLAJ yang berwenang dalam penyelenggaraan rekayasa dan manajemen lalu lintas (traffic engineering and traffic management) pendidikan lalu lintas serta pengawasan dan penegakan hukum lalu lintas (Traffic Law Enforcement).
Kembali pada pengertian administrasi lebih lanjut Waldo menyatakan bahwa administrasi itu tidak berada dalam ruang yang hampa tetapi berada dalam suatu kondisi yang dinamis yang selalu terkait dengan faktor-faktor lingkungan strategik yang mempengaruhinya. Oleh karena itu faktor manusia yang mengawaki institusi/organisasi yang terkait didalam manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu tidaklah cukup bekerja semata-mata pada profesi otoritas dan visi/persepsi masing-masing tersebut. Wajib pula dikembangkan kemampuan “human relation” untuk mewujudkan komunikasi dan pengertian antar otoritas yang terkait didalam dinamika aplikasi manajemen opersional lalu lintas perkotaan terpadu, mulai dari perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan dan pengendalian yang serasi, selaras dan seimbang. Apalagi dalam mengahadapi perdagangan bebas tahun 2004 yang mempersyaratkan kualitas dan kemandirian manusia Indonesia dan dinamikanya secara global dipengaruhi pula oleh kemajuan IPTEK dan perdagangan bebas.
Maka untuk mampu mewujudkan manajemen operasional lalu lintas perkotaan yang terpadu dan mampu mengantisipasi trend perkembangan lingkungan strategik yang berpengaruh; maka salah satu persyaratamya adalah adanya sumber daya manusia yang mengawaki institusi/organisasi yang terkait dan memiliki otoritas dalam manajemen opsnal lalu lintas perkotaan, yang mampu merubah visi, persepsi dan sikap tindak dalam menangani masalah lalu lintas perkotaan dari sikap-sikap yang mengutamakan birokrasi, myope, egois sektoral menuju sikap-sikap yang mengutamakan effectivitas dan efficiensi, berpandangan jauh ke depan (far sighted) dan sukses melalui kebersamaan. Semua ini karena menyadari dan menghormati kebhinekaan antar otoritas untuk mewujudkan ketunggal-ikaan dalam mewujudkan sistim lalu lintas perkotaan yang terpadu.

f. Faktor-faktor Yang Berpengaruh Dalam Penyelenggaraan Management Operasional Lalu Lintas Perkotaan Terpadu
Dari uraian terdahulu telah dicoba digambarkan komponen-komponen yang terkait dalam penyelenggaraan manajemen transportasi perkotaan yang melipun : sarana transportasi, prasarana transportasi yang interaksi dari kedua komponen tersebut yang menghasilkan pergerakan manusia dan atau barang menjadi sistim lalu lintas perkotaan dimana pengaturan dan pengendaliamya dilaksanak-as melalui keterpaduan penerapan sistim rekayasa dan manajemen lalu lintas, sistn pendidikan masyarakat pemakai jalan dan sistim penegakan hukum di bidang lalu lintas yang baik.
Aktivitas-aktivitas tersebut tidak dilakukan oleh sebuah institusi/organik melainkan dilakukan oleh banyak institusi/organisasi yang memiliki oto dan peranan masing-masing. Jadi konkritnya dalam penyelenggaraan manaj lalu lintas perkotaan terpadu, kuncinya terletak sejauh mana institusi/organi yang terkait tersebut mampu mewujudkan keterpaduan di dalam pengelolaan komponen-komponen utama sistim lalu lintas, yaitu sarana transportasi, pra sarana transportasi, pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki) dan lingkungan secara sendiri-sendiri maupun secara terpadu.
Sebagimana telah diuraikan terdahulu tentang proses perencanaan penentuan permintaan (demand), maka setelah berbagai jumlah dan jenis permintaan (demand) tersebut diketahui tentunya harus diimbangi dengan berbagai jenis penawaran (supply) yang sesuai.
Apabila didalam penawaran (supply), kondisi disiplin pemakai jalan factor-faktor lingkungan yang berpengaruh terdapat kelemahan, maka akibatnya akan timbul kontribusi besar yang berpengaruh dalam penyelengga manajemen operasional. lalu lintas perkotaan terpadu. Pada giliramya mencuat ke atas permukaan sebagai bentuk-bentuk gangguan Kamtibcar Lantas.
Untuk memperjelas persoalannya, berikut ini akan. dicoba ditinjau dengan lebih rinci perkomponen:
1) Prasarana Transportasi
Pengertian prasarana transportasi atau juga infra struktur dalam arti luas akan mencakup segala benda/obyek yang disediakan/dipasang permanen untuk jangka waktu tertentu.
Dalam penyediaan prasarana transportasi atau infra struktur tersebut yang terpokok mencakup:
a) Trase jalan dan kelengkapamya
(1) Rute jalan
(2) Daerah milik jalan
(3) Badan jalan
(4) Perlengkapan jalan
(5) Dan lain-lain
b) Fasifitas lalu lintas jalan
(1) Terminal/stasiun/pelabuhan
(2) Halte
(3) Parkir
(4) Penyeberangan
(5) Bongkar/muat
(6) Dan lain-lain
c) Peruntukan tanah lahan
(1) Perumahan
(2) Perkantoran
(3) Perdagangan
(4) Perindustrian
(5) Rekreasi/hiburan
(6) Pendidikan/sekolahan
(7) Pertanian
(8) Dan lain-lain
Dari ketiga aspek prasarana transportasi/infra struktur tersebut ditinjau dari segi manajemen maka institusi/organisasi terkait yang memiliki kewenangan dan peranan, terletak pada berbagai intansi yang memiliki kewenangan dan peranan, terletak pada berbagai instansi yang berbeda dilingkungan pemerintah daerah yang nota bene instansi-instansi teknis/vertikal tersebut juga tak dapat melepaskan diri dari kebijakan yang ditetapkan oleh “Boss ” nya di tingkat birokrasi yang lebih tinggi, disamping kondisi sumber daya manusianya yang belum memadai, baik kualitas maupun kuantitas. Kondisi tersebut belum lagi kalau ditinjau dari sudut keterkaitan/keterpaduannya, dengan instansi teknis lain yang menangani baik komponen penawaran (supply) maupun komponen permintaan (denwnd) di luar prasarana transportasi/infra struktur yang memiliki performance serupa.
Jadi disini jelas apabila manajemen di bidang prasarana transportasi/infra struktur mulai dari perencanaan, pengorganisasian tugas, pelaksanaan dan, pengendaliamya tidak dilaksanakan dengan baik, maka akan menimbulkan kejanggalan-kejanggalan yang merupakan Police Hazard dan manakala tidak segera ditangani dengan benar dapat menimbulkan faktor aktual yang muncul di atas permukaan dalam bentuk berbagai gangguan Kamtibcar Lantas/kesemrawutan lalu lintas.
Contoh: penentuan trase jalan berada dalam kewenangan dinas PU lain pihak kebijakan lalu lintas dan angkutan jalan yang menyangkut kebijakan hirarchis jalan, standarisasi pemarkaan, rambu-rambu das perlengkapan laimya berada dalam kewenangan Kakanwil Perhubungan/DLLAJ serta pengawasan dan penegakan hukumnya berada pada kewenangan Kepolisian cq. Polisi Lalu Lintas.
Kenyataan di lapangan masing-masing otoritas tersebut di dalam menanganinya cenderung mempunyai prinsip-prinsip sendiri-sendiri.
Hal serupa dapat terjadi juga terhadap aspek fasilitas lalu lintas dan peruntukan tanah. Sebagai contoh pada penerapan “Bus Way”di kota Jakarta yang terkesan sangat tidak professional dimana hardwarenya yang terdiri dari jalan dan perlengkapannya maupun softwarenya yang berupa seperangkat peraturan dan Undang-undang yang mengaturnya tidak saling menunjang. Pada saat pertama kali diterapkan banyak orang yang bingung karena sama sekali tidak ada sosialisasi mengenai konsep baru tersebut. Walaupun pada prinsipnya konsep ini sangat bagus sekali untuk memberikan alternative angkutan bagi masyarakat, sehingga akan mengurangi kemacetan.
2) Sarana transportasi
Ini merupakan moda angkutan yang dirancang dan dipilih untuk melalui prasarana jalan sesuai dengan fungsi dan hirarchisnya dalam rangka mengimbangi perkembangan pergerakan asal tujuan manusia. Moda, angkutan yang diuraikan di sini adalah kendaraan bemotor, karena dinilai merupakan masalah yang paling dominan dalam lalu lintas perkotaan sehingga tidak mencakup moda yang lain. Moda angkutan kendaraan bermotor yang dimaksud dapat dibagi secara umum sebagai berikut.
a) Angkutanpribadi
(1) Sedan
(2) Jeep
(3) Pick Up
(4) Sepeda Motor
(5) Dan lain-lain
b) Angkutan umum
(1) Bus
(2) Metromini/bus
(3) Mikrolet
(4) Dan lain-lain
c) Angkutan barang
(1) Berbagai macam bus
(2) Berbagai macam kontainer
(3) Dan lain-lain
Ketiga kelompok besar moda. angkutan tersebut tentunya mempunyai karakteristik yang berbeda-beda dikaitkan dengan dimensi ukuran, dimensi penampilan maupun dimensi daya angkutnya, dimana masing-masing jenis moda angkutan di dalam operasionalnya membutuhkan ruang gerak yang berbeda-beda. Sehingga sistim pengoperasian moda angkutan tersebut diperlukan penyesuaian dengan media/prsarana jalan dalam kaitan dengan fungsi, hirarchis dan karakteristiknya.
Disamping itu masalah laik jalan dari moda-moda, angkutan tersebut juga dapat berpengaruh dalam sistim pengoperasiamya yang dapat menimbulkan akibat mogok dijalan, ketidakseimbangan antara daya dukung jalan dengan beban ganda serta polusi udara/suara dan lain-lain. ditinjau dari sudut manajemen maka kondisinya sama seperti uraian terdahulu.
Kewenangan dalam pengelolaan moda angkutan dalam rangka mengimbangi kecenderungan pertumbuhan demand berada pada Kanwil Perhubungan cq. DLLAJ namun dalam operasionalisasinya DLLAJ tidak berdiri sendiri melainkan memiliki keterkaitan dengan instansi-instansi lain yang memiliki wewenang dan peranan berkaitan dengan moda angkutan tersebut. Misalnya, Kepolisian cq. Polantas dengan masalah registrasi dan identifikasi pengemudi dan kendaraan bermotor, Dinas Pendapatan Daerah berkaitan dengan pajak kendaraan bermotor dan retribusi laimya, Organda berkaitan dengan operasionalisasi perusahaan-perusahaan angkutan umum, baik manusia, barang dan lain sebagainya.
Kejanggalan-kejanggalan dalam pelaksana fungsi-fungsi manajemen moda angkutan inipun akan dapat menimbulkan Police Hazard yang pada giliramya apabila tidak segera diatasi akan muncul dalam bentuk-bentuk gangguan Kamtibcar Lantas di atas permukaan.
Contoh: misalnya atas dasar perencanaan diketahui terdapat kebutuhan moda transportasi untuk mengangkut katakanlah 600 penumpang perjam yang akan melintasi suatu jalan arteri. Dan DLLAJ harus menetapkan moda angkutan umum. apa yang akan dioperasikan apakah mikrolet yang bermuatan 12 orang sejunilah 50 buah yang nota bene mungkin dimiliki oleh koperasi yang mengatasnamakan ABRI atau Pegawai Negeri atau; Lembaga-lembaga Legislatif. Atau bus yang bemuatan 75 orang sejumlah 8 buah yang nota bene mungkin milik perusahaan swasta besar.
Ditinjau dari sistim transportasi, tentunya supply yang dipilih akan lebih efisien dengan menggunakan 8 buah bus daripada 50 buah mikrolet. 142C ini dikarenakan oleh pertimbingan gangguan lalu lintas yang mungkin terjadi, dimana 1 buah mikrolet memberi kontribusi tingkat gangguan = 1,2 Satuan Mobil Penumpang (SMP) dan 1 buah bus tingkat gangguamya + 2 SMP. Jadi tingkat gangguan kedua moda angkutan tersebut terhadap lalu lintas adalah (50 x 1,2 = 60) : (8 x 2 = 16) atau ± 4: 1 atau dengan kata-kata lain ditinjau dari sudut gangguan lalu lintas yang ditimbulkan penggunaan bus 4x lebih efisien dibanding penggunaan mikrolet.
Keputusan pemilihan moda angkutan umum seperti ini sering kali, dipengaruhi oleh banyak faktor, baik teknis maupun non teknis sehingga sering terjadi keputusan yang tidak rasional atau mengulur-ngulur pengambilan keputusan atau memutuskan untuk tidak mengambil keputusan. Akibatnya seperti yang terjadi di Jakarta, di satu pihak tidak pemah kunjung tiba keputusan terhadap pemilihan moda angkutan umum (masal) yang ditetapkan dan dilaksanakan (yang nota bene akan mengurangi gangguan lalu lintas), di lain pihak masyarakat memutuskan sendiri pemenuhan pencukupan kebutuhan akan sarana transportasi sendiri-sendiri dengan cara berlomba-lomba membeli kendaraan pribadi mulai dari sepeda motor jeep, sedan, pick up, dan alhasil macet lagi … macet lagi.
3) Pemakai jalan
Adalah merupakan masyarakat lalu lintas sebagai bagian integral dari masyarakat Indonesia yang sedang mengalami proses perubahan dari masyarakat agraris/tradisional/emosional menuju masyarakat industri modem/rational. Perubahan tersebut terutama terjadi di lingkungan perkotaan terutama sekali di Jakarta. Namun dilain pihak wilayah perkotaan megapolitan juga dibanjiri oleh arus urbanisasi yang berasal dari masyarakat pedesaan yang mencoba keberuntungan di perkotaan/megapolitan tersebut.
Dalam penyelenggaraan manajemen lalu lintas perkotaan terpadu, salah satu komponennya adalah pemakai jalan yang terdiri dari pengemudi, pejalan kaki, penumpang dan pedagang kaki lima/asongan, maka mau tidak mau para penyelenggara manajemen lalu lintas perkotaan dan tingkat top management sama dengan lower management secara terintegrasi dituntut untuk memiliki kemampuan penguasaan pengetahuan dan teknologi lalu lintas perkotaan serta mampu mentransfomasikan bagaimana yang seharusnya dan tidak seharusnya dan mengapa harus demikian di dalam menyikapi peraturan dan ketentuan-ketentuan ataupun kebijakan-kebijakan yang ditetapkan dalam sistim lalu lintas perkotaan tersebut.
Dalam sistim lalu lintas kita kenal istilah sistim 3E, yaitu : Engineering, Education dan Enforcement. Sistim 3E itu dengan kata-kata yang sederhana dapat dikatakan, yaitu setelah dilakukan penataan apa dan bagaimana di dalam berlalu lintas itu, serta telah dituangkan dalam perundang-undangan, peraturan dan ketentuan-ketentuan serta tanda-tanda lalu lintas, maka perlu dilakukan pendidikan baik formal maupun non formal terhadap pemakai jalan sehingga mereka mengetahui, mengerti dan menghayati apa yang boleh dan tidak boleh serta mengapa harus demikian.
Meskipun pemakai jalan itu manusia yang memiliki akal budi, tetapi ada keterbatasan-keterbatasan yang dimilikinya, maka tentunya toch ada dan banyak juga yang masih melanggar hukum. Dalam rangka menegakkan hukum yang berlaku serta mencegah timbulnya pelanggaran yang kompetitif dan akumulatif maka barulah dilaksanakan penindakan hukum yang dilaksanakan secara profesional dalam arti pelanggar diperlakukan sesuai dengan hukum dan prosedur yang belaku. Hal ini juga merupakan bagian dari proses pendidikan kesadaran hukum. “Nemo dat quod non nebet ” adalah pepatah latin yang kira-kira artinya “Tidak seorang pun dapat memberikan apa yang ia tidak punyai”. Contoh: Bagaimana seorang petugas lalu lintas yang tidak memiliki pengetahuan dan ketrampilan mengemudi dengan selamat (safety driving) serta mengerti peranan dan fungsi serta cara bekerjanya traffic light, akan dapat mengoreksi pelanggaran lalu lintas di suatu perempatan yang dapat diterima dan dimengerti dengan baik oleh pelanggarnya, tanpa harus berargumentasi di pinggir jalan secara berlama-lama ataupun muncul di surat kabar dalam kolom Surat Pembaca.
Jadi ditinjau dari sudut manajemen, maka kondisi pemakai jalan yang secara umum memiliki perilaku sebagaimana diuraikan di atas akan menuntut kemampuan para penyelenggara sistim lalu lintas perkotaan yang tidak saja menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi transportasi, cq. Lalu lintas, tapi juga mampu mentransformasikamya kepada masyarakat pemakai jalan secara sistematis, efektif dan efisien, dalam rangka merubah perilaku pemakai jalan yang sesuai dengan sistim lain lintas perkotaan yang telah dirancang dan diimplementasikan.
4) Lingkungan
Lingkungan sebagaimana diuraikan dalam membahas pertimbangan dalam memilih altematif-altematif yang direkomendasikan tidak diartikan sebagai lingkungan dalam arti sempit, misalnya AMDAL juga mencakup analisa dampak Kamtibcar Lantas serta lebih luas dalam arti Asta Gatra. Oleh karena itu para penyelenggara sistim lintas perkotaan tidak saja cukup hanya menguasai hal-hal yang berupa teknis pada bidangnya masing-masing tapi diharapkan juga me wawasan yang lebih luas, karena faktor lingkungan sangat berperan pengambilan keputusan dari altematif perencanaan sistim lalu lintas jalan yang akan diimplementasikan.

BAB III
PEMBAHASAN

a. Sumber Daya Manusia
Uraian di atas mengutarakan bahwa upaya menangani kondisi lalu lintas perkotaan dikaitkan dengan hambatan-hambatan yang dihadapi serta kebijakan umum yang digariskan, ternyata membutuhkan penyelenggaraan manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu, yang menuntut kwalitas integritas sumber daya manusia. Sumber daya manusia, yang mampu mengawaki institusi/organisasi yang terkait dan saling mempengaruhi, baik di tingkat supra struktur maupun di tingkat infra struktur. Sumber daya manusia. yang memenuhi kriteria: profesional, efektif, efisien dan modem. Artinya sumber daya manusia tersebut dapat menguasai bidang pekerjaan yang digelutinya dan kaitannya dengan bidang pekerjaan yang lain; berpikir dan bekerja secara rasional dan komprehensif urgral serta memiliki sikap pandang ‘faxsighted”, demokratis, terbuka dan menempatkan kepentingan umum di atas kepentingan pribadi/golongan.
b. Pengembalian Keputusan
Pergerakan kendaraan di atas prasarana jalan yang direncanakan dan di oleh pemerintah dan swasta dalam rangka mengimbangi demand yang adalah hak asasi pemerintah untuk mengatur dan mengendalikamya. Juga tata ruang dan tata guna tanah; adalah hak asasi rakyat untuk membeli memiliki, namun peruntukan pemanfaatamya, pemerintahlah yang harus mengatur dan mengendalikamya.
Demikian juga misalnya pedagang asongan di trotoar/pinggir jalan untuk menanggulangi masalah pedagang kaki lima harus dipikirkan tempat yang khusus untuk itu sehingga. Fungsi jalan benar-benar dapat dioptimalkan.
Kemudian juga untuk mengatasi pengguna jalan lainnya seperti pejalan kaki, kendaraan penderita cacat, pengendara sepeda, dan pengendara sepeda motor dibawah 200cc, juga harus diperhitungkan hak mereka untuk mendapatkan keamanan dan kenyamanannya. Dengan menyediakan jalur khusus yang hanya boleh dilalui oleh mereka. Dan sebagai tambahan, masalah lingkungan juga harus diperhatikan, khususny masalah polusi udara, polusi suara. Yang penanggulangannya dengan melakukan tes uji emisi gas buang dan penggunaan bahan baker gas dan penggunaan barrier (sejenis pagar pembatas anti polusi suara)dipinggir jalan apabila melewati daerah sekolah rumah sakit dan pemukiman.
Prinsip-prinsip seperti ini kurang diketahui, dimengerti, dan dihayati baik oleh penyelenggara lalu lintas maupun pelaku dan pengguna jasa lalu Padahal prinsip tersebut sebenamya sudah tersirat dalam UUD ’45 dan pelaksanaamya memang memerlukan sikap yang bijaksana.
c. Manajemen Operasional
Semua yang ada diatas tadi kurang dijadikan pertimbangan dalam penyelenggaraan manajemen operasional lalu lintas perkotaan masing-masing moda terutama oleh para pengambil keputusan. Akibatnya terjadi karena terjadi kurang dilakukan pengaturan dan pengendalian pergerakan kendaraan pribadi melalui penciptaan berbagai peraturan yang membatasi dan penegakan hukum yang efektif. Contohnya adalah pengaturan on street parking; larangan bongkar muat (permanen/temporer); penerapan retribusi kemacetan; kewajiban memiliki garasi; parkir umum bagi kendaraan yang akan mendapatkan STNK/ TNK; penerapan pajak kendaraan progresif terhadap kepemilikan kendaraan dan penerapan pajak khusus bagi kendaraan-kendaraan tertentu yang hanya bergerak di jalan umum pada jam/hari tertentu dan lain sebagainya.
Prinsipnya pergerakan kendaraan pribadi di prasarana jalan yang terbatas harus diberi disinsentif Yang rasional dan proporsional sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang dihadapi. Sebagai konsekuensinya, tentunya pemerintah wajib mengembangkan dan menata serta memberi insentif melalui peraturan-peraturan operasionalisasi moda angkutan umum/masal yang konduktif dalam upaya menarik investasi agar moda angkutan umum/masal yang sehat dapat tumbuh berkembang sehingga dapat memperbaiki kondisi
Kalau kita melihat stasiun kereta api di Tanjung Priok yang mempunyai jaringan yang luas, baik di dalam maupun ke luar kota, mengapa alternatif rencana pencukupan kebutuhan pergerakan lalu lintas barang/orang melalui moda kereta api tersebut belum juga terdengar. Disamping itu mengapa pemerintah daerah Jakarta belum juga berpikir untuk mengatur dan melaksanakan angkutan khusus untuk anak-anak sekolah secara terpadu, padahal kita melihat bahwa pada saat sekolah libur lalu-lintas perkotaan cukup nyaman.
d. Moda Angkutan Umum Terpadu
Tentu saja karena berbicara moda angkutan umum berarti masalah bisnis, masalah tenaga kerja, masalah cost and benefit dan lain-lain, maka konsekuensi logisnya sumber daya manusia penyelenggaraamya perlu melakukan perubahan sikap attitude dan ethos kerja yang sesuai dengan tuntutan bisnis.
Dalam hal ini penerapan Moda Angkutan Umum Terpadu di Jakarta dapat dilakukan dengan mengembangkan konsep “Busway” atau juga dengan menciptakan alternative angkutan lain seperti “subway”, “cabel train” dan banyak bentuk angkutan yang lain. Pengadaan angkutan ini harus professional sehingga masyarakat akan memilih naik moda angkutan umum daripada moda angkutan pribadi.
Penerapan keterpaduan antar moda angkutan umum; konsumen jelas banyak membawa keuntungan seperti :
1) Bagi konsumen (angkutan manusia) a) Lebih mudah untuk mengatur perjalanan dan ongkos b) Angkutan lebih cepat. c) Mengurangi waktu yang hilang d) Dan lain-lain
2) Bagi konsumen (angkutan barang) a) hanya memerlukan satu agen b) beban dokamen berkurang c) prosedur pengurusan lebih pendek d) hemat biaya e) dan lain-lain
Sehingga apabila kondisi keuntungan-keuntungan yang dijanjikan terserbut dapat diwujudkan, maka seperti apa yang diutarakan dalam bab pedahuluan bahwa transportasi ditinjau dari kaca mata ekonomi adalah merupakan integral dari production cost, maka berarti bahwa keterpaduan antar angkutan umum tersebut akan memberi konstribusi nyata terhadap memenangkan keunggulan kompetitif dan komperatif dalam menghadapi perdagangan bebas AFTA tahun 2004 di Jakarta.
e. Hasil yang akan dicapai
Kerugiamya sebenarnya praktis tidak ada kecuali menuntut kerja keras pemerintah dengan kemampuan merayu dan merangkul sektor swasta untuk dapat bermitra dalam menyelenggarakan pembangunan keterpaduan antar moda angkutan umum/massal tersebut. Semua itu tentu wajib pula didukung kebijakan-kebijakan pemerintah yang mendukung persyaratan-persyaratan yang diperlukan, antara lain: peraturan tentang perusahaan dan pengusahaan; peraturan-peraturan tentang investasi, pajak, subsidi pemerintah, tarif, trayek, prioritas bagi operasi pergerakan angkutan umum/massal, serta peraturanperaturan lain yang berkaitan dengan kepentingan menghadapi era perdangan bebas, yang dapat mengurangi unefficiend serta biaya tinggi.
Maka rumusan strategi penanganan operasional masing-masing moda dengan konsep keterpaduan adalah :
1) Profesionalisme, efektifitas, efisien dan modem
2) Sukses melalui kebersamaan
3) Senyumnya pemakai jalan adalah adalah suksesnya penyelenggara lalu lintas.
Serta didukung dengan motivasi yang kuat dengan motto “Tekadku Pengabdian Terbaik” sebagai pertanggung jawab para penyelenggara transportasi dalam mengisi kemerdekaan untuk mewujudkan cita-cita, nasional sesuai dengan Pancasila dan UUD 1945 .
f. Pola Supply and Demand
Dewasa ini saya rasakan seolah-olah rakyat diperkotaan selalu diiming-imingi pemyataan-pemyataan di koran yang menyatakan pembangunan jalan Y atau Z akan memecahkan kemacetan lalu lintas. Memang betul, tapi hanya bersifat sementara. Selanjutnya selang beberapa waktu kemudian akan kemacetan lagi. Karena tata guna tanah untuk jaringan transportasi/jalan diIndonesia terutama di perkotaan masih jauh dari standart intemasional yang berlaku.
g. Pemberdayaan Harus Serentak
Pembangunan jaringan jalan akan terasa manfaatnya apabila diimbangi dengan gerakan yang serentak, terpadu dan seimbang. Upaya rasionalisasi pengaturan dan pengendalian pertumbuhan moda angkutan, yaitu dengan cara memberi disinsentif terhadap pergerakan moda angkutan pribadi serta memberi insentif terhadap pergerakan angkutan umum/ massal dan khusus, (angkutan sekolah).
Disamping itu, juga kegiatan-kegiatan manajemen lalu lintas perkotaan antara lain pengawasan dan pengendalian tata guna, tanah, penyelenggaraan rekayasa dan manajemen lalu lintas serta pengawasan dan penegakan hukum lalu lintas yang efektif dan bermakna.
h. Pengawasan dan Penegakan Hukum
Berbicara. mengenai pengawasan dan penegakan hukum di bidang lalu lintas dengan jujur belum efektif dan serupa dengan performance penyelenggaraan kebutuhan transportasi, prasarana transportasi dengan rekayasa dan manajemen lalu lintas.
Semua itu disamping disebabkan oleh belum sinkronnya pengelolaan komponen-komponen tata ruang/tata guna tanah, kebutuhan transportasi, prasarana transportasi dan penanganan terpadu lalu lintas yang meliputi engeneering, education dan enforcement. Disamping itu juga disebabkan oleh faktor intemal organisasi penegak hukum sendiri (CJS), hukumnya, penegakan hukum, pemberdayaan secara terintegrasi unsur penegak hukum dalam arti luas yang meliputi kegiatan penangkalan, pencegahan, penyidikan, penuntutan dan pengadilan serta lembaga pemasyarakatan.
Sebenamya masing-masing organisasi/kelompok organisasi yang mengelola komponen tata. guna tanah, prasarana transportasi, sarana. transportasi dan lalu mempunyai aparat pengawasamya masing-masing seperti: P2K, Inspektur Polisi Pamong Praja, Ketertiban. Umum, Perparkiran DLLAJ di samping itu sebagai inti pembinanya. Di dalam Kepolisian sendiri antara lain ada. Polisi lalu lintas, ada fungsi Polisi tugas umum/Sabhara dan fungsi Polisi masyarakat, yang nota bene sama-sama Polisi, tapi belum pemah diintegrasikan dan disinkronkan kegiatan masing-masing fungsi tersebut di lapangan kecuali kalau ada operasi-operasi sehingga pada giliramya kreativitas kerjanya tidak optimal karena selalu terasa kurang tenaga.
Oleh karena itu Polri dalam upaya membangun postur penegak hukum di lalu lintas, yang telah dan sedang: dilakukan adalah memperioritaskan program-program perbaikan dan pemberdayaan sistim pendidikan. Sistim pendidikan Kepolisian di bidang lalu lintas dengan sasaran dibangumya: Pusat Lalu Lintas yang standard, kurikulum, bahan ajaran, alat instruksi, proses belajar dan mengajar serta evaluasi pendidikan yang standard.
Hal ini dilaksanakan di Pusdik Lantas maupun di lembaga-lembaga pendidikan Polri yang lain yang mengajarkan. berbagai pengetahuan tentang Kepolisian di bidang lalu lintas. Dari sana diharapkan dapat dihasilkan Kader-kader Kepolisian di bidang lalu lintas dari berbagai strata kepangkatan/ yang mempunyai kualifikasi untuk bertindak sebagai instruktur maupun sebagai pelaksana fungsi lalu lintas Kepolisian di lapangan dan staf.
i. Pembenahan Organisasi dan Pendidikan Polantas
Disamping itu juga telah digelar program-program validasi organisasi Direktorat Lalu Lintas Direktorat Samapta Polri menjadi Direktorat Lalu Lintas Polri (Dit Lantas Polri). Pengukuhan fungsi dan peran Kepolisian diUULAJ serta ditariknya kembali Patroli Jalan Raya (PJR) dari Dit Samapta Polri ke Dit Lantas Polri.
Pembenahan dan pemberdayaan pendidikan lalu lintas Kepolisian telah diakselerasi dengan program-program kerja sama, Polri dengan Departemen Pekerjaan Umum cq. DitJen Bina Marga melalui “SatLantas Training Projecr yang telah berjalan dengan baik dan bermanfaat (sayangnya saat ini tersendat)
Kerja sama Polri dengan Kepolisian Belanda dengan pengiriman kader Polantas muda untuk belajar ke Politie Institute Verkeer en Mileu (PIVM) Apeldoom Belanda dan instruktur PIVM ke Pusdik Lantar Polri, serta kerja sama lainnya dengan Jepang melalui JICA dan dengan pemerintah Swedia.
Program-program tersebut di gelar sejak ± 1987 dalam rangka mengantisipasi perkembangan perlalu-lintasan di Indonesia pada umumnya dan di kota besar pada khususnya dalam memasuki abad ke XXI mendatang.
Langkah-langkah tersebut ditinjau dari strategi sukses melalui kebersamaan akan lebih baik lagi apabila :
1) Diteruskan program kerja sama di bidang pendidikan antara. Polri dengan DitJen Bina Marga (Sat Lantas Training Project) dan dapat ditingka lagi melalui kerja sama. Polri dengan Ditjen Perhubungan Darat (Di Hubdar).
2) Dikembangkamya program-program pendidikan orientasi antar instsnsi organisasi yang terkait dengan manajemen lalu lintas perkotaan.
3) Dibentuknya Traffic Board atau Dewan Manajemen Operasional Lalu-lintas Perkotaan Terpadu yang menghimpun wakil-wakil organisasi yang terkait di lini utama (Bapeda/Dinas Tata Kota; Dinas PU; Lalu Lintas dan. Angkutan Jalan dan Kepolisian Daerah cq. Polantas) dalam hal-hal tertentu dapat diikuti dan dilibatkan wakil-wakil org i institusi di lini pendukung. Dewan tersebut berfungsi sebagai wadah koordinasi, integrasi sinkronisasi dan simplifikasi (kiss) dalam manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu dengan catatan wakil-wakil tersebut ditetapkan dalam SK Bersama dan benar-benar merupakan representasi dari organisasi/institusi yang terpilih dan memiliki otoritas untuk memutuskan sesuatu sesuai dengan kebijakan masing-masing. Dewan ini bukan organisasi struktural melainkan fungsional yang digerakkan oleh Sekretariat Bersama dan pirnpinan sidang dewan dilakukan secara bergilir oleh wakil-wakil organisasi/institusi yang dipilih tersebut melalui kesepakatan bersama.

BAB IV
PENUTUP

1. KESIMPULAN
a. Bahwa prinsipnya pemerintah dalam menyelenggarakan management operasional lalu lintas perkotaan masing-masing moda dalam rangka mengimbangi demand yang terjadi dan berkembang, wajib mengambil sikap keberpihakkan kepada moda angkutan umum/massal baik dijalan maupun kereta dibandingkan kepada moda angkutan pribadi.
b. Penanganan masalah lalu lintas perkotaan tidak akan efektif apabila dilakukan secara sektoral, jadi harus menyeluruh dengan melibatkan seluruh lapisan masyarakat dan instansi terkait
c. Perlunya dibentuknya Traffic Board atau Dewan Manajemen Operasional Lalu-lintas Perkotaan Terpadu yang menghimpun wakil-wakil organisasi yang terkait di lini utama (Bapeda/Dinas Tata Kota; Dinas PU; Lalu Lintas dan. Angkutan Jalan dan Kepolisian Daerah cq. Polantas) dalam hal-hal tertentu dapat diikuti dan dilibatkan wakil-wakil org i institusi di lini pendukung. Dewan tersebut berfungsi sebagai wadah koordinasi, integrasi sinkronisasi dan simplifikasi (kiss) dalam manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu
d. Polri dalam upaya membangun postur penegak hukum di lalu lintas, memperioritaskan program-program perbaikan dan pemberdayaan sistim pendidikan.
e. Tolak ukur keberhasilan penyelenggaraan sistim lalu lintas perkotaan dan fungsi serta peranamya dalam kehidupan kemasyarakatan di segala bidang (poleksosbudhankam) ditentukan oleh faktor “time utility” dan “place utility”yang terintegrasi pada tingkat supra struktur (coordinated planning, programing dan action plan)
f. Karena masalah lalu lintas perkotaan yang dihadapi sudah cukup luas dan rumit, dan pemerintah menghadapi keterbatasan-keterbatasan, maka penanganamya perlu diterapkan azas selektive prioritas misalnya dengan penerapan kawasan tertib lalu lintas yang ditangani secara terpadu dengan cara-cara tersebut di atas.

2. REKOMENDASI
a. Agar diciptakan lembaga pelatihan bersama yang menyelenggarakan upaya-upaya peningkatan dan pemberdayaan sumber daya manusia dari masing-masing organisasi/intitusi yang terkait, sehingga lambat laun akan marnpu diwujudkan kesatuan visi, misi, strategi, persepsi dan sikap tindak di dalam menyikapi masalah-masalah lalu lintas perkotaan, serta kriteria integritas sumber daya manusia sebagaimana diuraikan di atas.
b. Agar diciptakan Traffic Board atau Dewan Manajemen Operasional Lalu Lintas Perkotaan Terpadu (DEMOLKOPAD) sebagai wadah untuk mewujudkan koordinasi, integrasi sinkronisasi dan. simplifikasi dalam rangka penyelenggaraan manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu.
c. Agar manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu dalam unplementasinya tidak didekati dari segi “science” semata, tapi dianjurkan iebih dari segi “art” dengan cara :
1) Siapa berbuat apa
2) Berkoordinasi dengan siapa
3) Bertanggung jawab pada siapa
d. Oleh karena itu segala ketentuan dan aturan maimya harus mampu disosialisasikan secara baik, antara lain dengan penerbitan “traffic code” di Indonesia yang dapat dipelajari dan dipedomani, yang intinya a” bagaimana seyogyanya berlalu lintas yang ainan, tertib, lancar, efisien dan nyaman.
e. Agar dilakukan inventarisasi dan identifikasi terhadap tugas, fungsi, peranan dan wewenang masing-masing organisasi/institusi, baik di tingkat Pusat, Propinsi, Kabupaten, dan Kecamatan yang terkait dengan dan dalam penyelenggaraan manajemen lalu lintas terpadu. Selanjutnya agar disepakati batasan-batasan dan keterkaitan yang satu dengan yang lain kemudian dirumuskan dan disepakati bersama.